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作者 | 柴旭晨

编辑 | 张晓玲

上海车展的第一天，华为汽车BU负责人余承东出现在极氪展台，并坐进车里体验了一把。

这是刚发布不久的极氪X，是极氪第一次不采用数字命名的车型，很容易让人联想起苹果跨时代的iPhoneX。

一定程度上，这也预示着极氪 X 举足轻重的地位。然而，当极氪CEO安聪慧最后报出，18.98-20.98 万元的售价时，引起一片惊讶之声。

就在今年1月底，极氪CMO杨学良公开表示，“根据极氪品牌高端纯电的定位，不会出20万以下的产品，后续产品定位也会越来越高。”显然极氪食言了。

若无意外，18.98 万元的X或许是定位高端的极氪，未来产品矩阵里的价格下限了。而开局即狂卷的背后，是极氪亟需一针销量强心剂。

去年，年仅1岁的极氪，成功在残酷竞争的电动车市场中厮杀突围，全年交付 7.2 万辆，一跃成为“造车四小龙”，狠狠给吉利在新能源界“长了脸”。

可好景不长，今年初车界一波波价格战的冲击下，极氪的销量不再强劲。3 月交付新车 6663 辆；1-3月，总交付量录得 1.5 万台。要知道仅在去年12月，极氪就卖出了近1.2万辆新车。

虽然极氪副总裁赵昱辉称，价格战不是主旋律，但他也不得不承认，这会加快淘汰赛的进程。因此在销量上，极氪放松不得。

3 月 21 日吉利集团的业绩会上，安聪慧透露：“极氪品牌今年销售 14 万辆的目标没有改变，对 2025 年实现 65 万辆也有信心”。

极氪的压力不言而喻。

在需求疲软以及锂价狂跌的大环境下，极氪若想完成既定目标，接下来的月均销量就得爬升到约1.4万台，这无疑需要更有竞争力的新产品来增援。

极氪要跟特斯拉“抢饭吃”。极氪X选择了紧凑型的A级市场作为突破口，与马斯克的想法不谋而合。

3年前，马斯克就曾放话要做一款售价仅2.5万美元（约合17.3万元人民币）的走量车型，但因去年Model 3、Y系列爆卖而频繁跳票。如今，同样困于需求疲软的市场环境下，马斯克的杀手锏又被搬了出来。

4月5日，随着马斯克“宏图计划3” 完整文件的公布，特斯拉这台紧凑型电动车终于浮出水面，而特斯拉对该新车的总目标销量，是恐怖的 4200 万台。

极氪副总裁朱凌表示，极氪要来做紧凑型细分市场的鲶鱼，“这个市场上只要有一个人买车，也要买我们的车（极氪X）”。

极氪必须赶在特斯拉之前落地，否则就将面临被动的局面。赵昱辉透露，极氪X从今年6月交付后到年底期间，爬产速度会慢慢起来。

作为吉利旗下新能源板块的头牌，2021 年，接棒几何汽车肩负起吉利冲刺高端电动化使命的极氪，对于吉利和李书福的战略意义非同一般。

早年，吉利与比亚迪曾为争夺 “自主车企一哥” 头衔拉锯许久，不过如今比亚迪已经在市值和销量上完成超越，但吉利也未曾甘心认输。

如今，提升极氪的销量，是吉利电动车战略的重中之重，也是李书福超越王传福的关键所在。

以下是与赵昱辉、朱凌的对话实录：

问：外界有一种声音，说极氪的SUV、轿车都是往上冲的，但是现在极氪X出来之后，极氪的高端价值品牌怎么锁定？

朱凌：不是说价格干到20万就不豪华了，要放在细分市场看它是否是高价值。

一瓶酒几万块钱，一瓶矿泉水30块钱，你说比1块钱的普通矿泉水，30块是贵还是便宜？但30块跟几万块比它是便宜。极氪X在这个市场里面其实不便宜，只是价值感比较高。

你看外面很多车，比我车长的有很多，5米的车，3米的轴距，价格跟我一样，甚至比我还便宜。极氪做得是每个细分市场的标杆，这个逻辑是不矛盾的。

极氪X的出发点，是因为有好多人没有必要开大车，不是他买不起大车，而是家里有但很多时候他没有必要开大车，他有什么可选项？

过去他选来选去，多多少少有点儿将就。因为传统紧凑豪华市场那些产品的定义，可能是7、80年代美欧日基于他们理解打造的产品，现在到中国卖给大家，真的用起来那么顺手吗？不一定。

汽车到这个阶段很多都是消费品，消费品是有圈层的，这就是为什么大家做细分。

问：极氪X上市之后大家对价格是比较满意的，销量预期是多少？

赵昱辉：极氪X会从今年6月份开始交付，交付产能爬坡是行业不能规避的节奏，但是从6月到今年年底，我们会稳扎稳打地把爬产速度提起来。

朱凌：这个时代就是在不确定性中往前走，我们的目标就是细分市场市占率第一，这个市场上只要有一个人买车，也要买我们的车。

问：现在行业价格战打得非常严重，极氪也提出不打价格战，我们的优势在哪？

赵昱辉：今年一开年，整个市场可以说是波诡云谲，特斯拉掀起价格战之后，很多品牌也在开始跟进，价格战的本质是什么？是存量市场产品趋于同质化之后，各个品牌采取的竞争方式。

但整个智能电动车行业远远没有达到存量市场饱和的状态。从我们的洞察来说，价格战会长期存在，但是它并不会是时代的主旋律。但价格战会让新能源市场的淘汰赛提前到来，让淘汰赛加剧，形成市场不可忽略的现象。

极氪的态度是坚决不打价格战，我们要打价值战，通过品牌的溢价、扩大规模、合理运用产能，提升供应链的溢价能力，不断提升毛利空间、优化成本，这是极氪面对价格战的态度。

问：最近碳酸锂价格在一直往下降，有不少人认为会给新能源带来更多的降价空间，如何看待这个说法？

朱凌：碳酸锂价格降下来我觉得是好事，否则这个行业不可持续。电池在车里的作用，绝大部分还是让车动起来，如果只是让车动起来就花费这么高的成本，商业逻辑是不成立的，现在只是回归正常的逻辑。

极氪希望基础原材料下来之后，提升更多的价值。我们又不赚材料的钱，他降两块钱，我跟着降两块钱，这种做法毫无技术含量。

我把降下的钱省出来，例如花在激光雷达驾车体验提升上不更好吗？总的来说，降价是一个趋势，对行业是好事，极氪还是希望提升价值，而不是跟着原材料一起降价。

问：极氪如何看待智能驾驶在整车购买决策的影响？

朱凌：不同的客户不同的消费群有不同答案，比如001的用户很多是IT男，恨不得把你代码扒出来自己写一遍，对于他们智能是排名第一的；009的用户都是司机开车，他要的是智能座舱偏舒适的配置；X的用户是比较均衡的，满足日常需求就可以。

我觉得做车首先就是合适的技术做合适的产品，不是堆砌用料。跟做菜一样，每道菜需求点不一样，不可能一锅炖。我可以在极氪X上布5个激光雷达，但对于这个产品来说有没有必要？

为什么大家觉得造车卷，成本下不来？现在电动车市场很奇葩，什么东西都往上堆，堆砌得产品形象很模糊，堆完了之后成本怎么下来，堆完了之后卖给谁？

你开车路过你家菜市场，有必要无人驾驶吗？极氪没有必要非标榜自己是L3，把有限的资源砸到这些毫无客户价值的无底洞上去。

问：你认为用户在购买车的决策中，智能座舱和智能驾驶排在第几位？

朱凌：未来用户对于智能驾驶和智能座舱的感知会越来越高，这已经成为标配。智能电动车时代，除了安全之外，这两样绝对是排在前面几位，甚至重要性比操控都要高的。

智能电动时代如果只是说操控，是卖不好的，是因为它已经是上一个时代的东西。

我个人以前就喜欢自己开车，但现在觉得自动驾驶舒服，如果你喜欢飙车可以买飙车的车。