作者 | 周智宇

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编辑 | 张晓玲

往年的财报季，香港中环的奢华酒店总是人满为患。碧桂园、恒大齐聚于此，资本、投行簇拥，分析师人头攒动，五千亿、万亿的目标，从这里传出。

如今，曾经心比天高的地产商消失了，比亚迪、吉利等新能源车企成了新的主角，意气风发，自信满满。

在去年超越特斯拉成为全球第一新能源车企后，比亚迪站到了全世界的舞台中央。

3月29日的业绩会上，比亚迪董事长王传福又立了个FLAG，成为中国第一大汽车制造商，一举超越“南北大众”。年销量300万辆打底，力争360万辆。

不仅要做新能源第一，还要做所有车企的第一。王传福离他“2025年成为全球第一车企”的愿景，似乎也不远了。

硬币的另一面则是，年初特斯拉的降价风暴席卷全行业，比亚迪也不得不卷入其中。并且，降价的特斯拉对比亚迪的王座形成了极大的威胁，更别提特斯拉还有新品大杀器。

比亚迪的造富神话也在逐渐褪色。去年登顶万亿后，至今股价跌幅达30%，持有比亚迪14年的股神巴菲特不断减持；投资机构也出现分化，抱团不再。

想要守住全球新能源销冠的铁王座，比亚迪仍有一场硬战要打。

狂飙

去年新能源汽车市场超预期发展，比亚迪是最获益的一家，规模与利润齐飞。营收4240.61亿元，同比增96.2%；归母净利润166.22亿元，同比增长超4倍。

通过押注新能源汽车，比亚迪改变了收入结构，减少了对消费电子板块的依赖，将“不赚钱”的帽子丢在了地上，狠狠踏了两脚。

去年，它来自汽车相关业务营收为3246.9亿元，同比增151.8%，占总营收比为76.57%。

体现在毛利率上，消费电子板块的毛利率在6.1%，而汽车板块毛利率来到了20.39%。考虑到比亚迪在汽车板块的收入、利润还包括电池、光伏业务，刨去这部分后，比亚迪整车毛利率更加可观，与特斯拉25.3%的毛利率差距也进一步缩小。

比亚迪是如何做到的？答案也很简单，车卖得更多、卖得更贵。

去年比亚迪全年销量约186.85万辆，接近2021年的2.5倍。去年12月单月销量就在23.52万辆，相当于12月时每卖出3辆新能源汽车，就有一辆是比亚迪。

这让比亚迪在去年一举超过了特斯拉，成为全球销量最高的新能源车企。也成为国内销量第一的车企，超越一汽大众的180.2万辆。

规模效应带来的结果，就是对上下游产业链话语权更强，固定生产成本分摊后更低，加上比亚迪在垂直整合能力上的优势，利润水平也随之提升。

并且比亚迪通过过去两年的品牌高端化，售价也从此前的10-20万区间，上探至30万乃至66万的价格带。

比亚迪董事会秘书李黔也在业绩会上表示，去年汽车的ASP（平均销售单价）有了提升。根据东吴证券测算，比亚迪2022年ASP达到15.7万元，同比增长3%。

王传福也很凡尔赛地说，比亚迪在10-20万区间有定价权，他也不希望搞得大家很难受，别人没活路。

对比亚迪来说，它的一个战略重心就是在稳住10-20万价格区间的市场规模，同时进一步冲高。

去年比亚迪汉、海豚都为比亚迪价格冲高立下了汗马功劳；通过重组旗下高端品牌腾势及电动MPV腾势D9推出，比亚迪也冲向了最高66万元的单车售价；加上比亚迪在海外市场也开始遍地开花，在中高端市场拥有更多话语权的比亚迪，也有了更多利润空间。

比亚迪的市场优势仍在持续。今年前3个月，比亚迪实现销量55.21万辆，同比增长92.81%。

攀峰

2022的业绩，显然让王传福很是得意。他也想攀上一个新的高峰。

王传福认为，新能源市场有三个机会，持续深入的电动化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亚迪已准备充分。

这三者也体现出，规模、市场占有率，仍是比亚迪追求的核心目标。

按照王传福的预测，今年新能源汽车渗透率还会进一步提升，预计会到40%-45%，达850万-900万辆。相比去年底各家券商机构预计960万辆、1000万辆的乐观预期，出现明显下调。

王传福给比亚迪定下300万-360万的销量目标。这比之前传闻的400万辆也有所下调。 

这是因为市场的竞争比预料得更加残酷。年初特斯拉掀起的降价潮，以及随后车市史无前例的价格战，也昭示着今年市场的激烈程度前所未有，即便是比亚迪也需要调整应对。

今年，比亚迪秦、汉和唐等车型陆续在2、3月换代升级，在配置升级的同时，售价较去年均有所下调。尤其是秦 PLUS DM-i 2023冠军版，起售价9.98万元，实现“油电同价”，向燃油车吹响了进攻的号角。

当然在王传福的眼里，燃油车早就不是他的竞争对手了。业绩会上他直言，“现在日系车全面落后了”。

以往日系混动车，走的就是性价比路线，经过过去两年的厮杀，比亚迪也在混动领域如愿实现了对市场的洗牌。按照中信证券等机构预测，接下来混动车型要在需求层面“平替燃油车”，销量主力也会从过去的一二线城市下沉到二三线及以下的市场。

特斯拉才是比亚迪最强劲的竞争对手。

比亚迪的危机感在于，特斯拉有降低一半成本制造下一代电动车的计划，如果顺利，2024年左右特斯拉就能够量产这款15万左右的车型。

最新消息显示，特斯拉正在为其低价车型制定一个年产400万辆的计划。截至目前，特斯拉中国未就此给出回应。但也有熟悉特斯拉的人士表示，推出低价车型走量，一切都在规划当中，只是具体车型尚未确定。

这意味着，特斯拉将直接杀到比亚迪的腹地，这是比亚迪最自信，且拥有定价权的市场区间。而凭借智能驾驶方面的优势，这款入门款特斯拉将极具竞争优势；比亚迪眼下的短板，也正是智能驾驶。

比亚迪和特斯拉这两个新能源汽车里的王者，在明年势必将短兵相见，在大众市场里掀起滔天骇浪。

王传福面上说着无人驾驶、自动驾驶都是忽悠，但其实在这一领域，比亚迪早已布局。此前，比亚迪就通过自研，或是与Monenta、地平线等公司合作，推进智能驾驶的发展。

今年英伟达GTC大会上，英伟达也表示，比亚迪部分新一代车型会搭载DRIVE Orin计算平台，并配备激光雷达，从今年二季度开始陆续上市。

王传福也意味深长说，“我们的技术池子里有很多鱼，关键时候就捞一条出来。”未来2-3年比亚迪还是会用人海战术、用大量的研发人员，保持颠覆性技术迭代的能力。

“工程师红利”让比亚迪走到了今日。可以看到，2021年底还只有28.8万名员工的比亚迪，目前员工数已经达到了66万，并且还在飞速扩张中。

劲敌特斯拉也不遑多让。去年底，特斯拉全球全职员工人数12.79万人（未计零工），较2021年底增加了约2.86万人。

要想守住全球新能源的铁王座，比亚迪注定要与特斯拉继续缠斗。这注定是一场激动人心的时代传奇。