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车企降价,电池企业先死?排在15位之后的危险了 滚动

新能源车企掀起降价潮,电池企业首当其冲。

车企销量决定电池企业的订单。今年1月新能源车企销量同比和环比下滑,让围绕着主机厂的整个零部件产业链都很焦虑。


【资料图】

真锂研究总裁墨柯对汽车商业评论记者说,车企最近和电池供应商在重新谈判去年已经签署的协议,总体要求不是缩量就是降价,或者兼而有之。

在这种情况下,自家有矿的带头大哥宁德时代针对战略大客户提供了“锂矿返利”计划,亿纬锂能也称今年会让利给车企,其他电池企业跟进,或让利或降价,开启了电池企业淘汰赛。

某中部电池企业负责人张晓安对汽车商业评论记者说,行业确实已经开始降价,他所在的企业已经降价了。

降价的原因,一个取决于车企销量,另一个是因为上游锂矿价格下跌。

Wind数据显示,截止2月24日,国产电池级碳酸锂均价跌破了40万元/吨关口,收报39.975万元/吨,较2022年11月高点的近60万元/吨,下跌超过30%。

“上游涨价的时候,我们利润被摊薄,但是订单多,因为车企怕上游持续涨价,就争着跟我们锁单。锂矿降价的时候,我们利润会好,但是车企会观望,它要判断是不是还继续降价,一观望,我们订单就少了。”张晓安称,“电池企业看起来光鲜,其实两头受挤压。”

“我们日子难过了”

按照年装机量来算,张晓安的企业不到10GWh,属于“第三阵营”。

前两年,国内新能源汽车发展迅猛,张晓安从一家薪资和升迁机遇不错的外资企业跳槽,到一家正在发展中的中部电池企业担任高管。

虽然不如第一阵营和第二阵营的企业规模大,但这家企业的订单和现有产能相比,产能利用率较高,日子过得还算可以,毛利率在10%以上,高于电池行业10%的平均水平。

“现在我们日子难过了。”张晓安对汽车商业评论记者说。

宁德时代被爆出“锂矿返利”计划,亿纬锂能也在2月20日和投资者互动时称“考虑到下游客户基本上还是尚未盈利的状态,今年在利润上让利下游”,其他电池企业或多或少都选择了跟进。

“电池企业已经开始降价了。”张晓安说,自己的企业和去年年底相比,降价了十几个百分点。

张晓安说,宁德时代是行业的带头大哥。

“‘大哥’还是不错的,这么多年都没有降价过。要是它用降价这招,早就没有后面二三线电池厂啥事了。”张晓安称,“不过它的锂矿返利计划对其他企业影响很大。‘大哥’这么做,一是赌锂价,二是感到了危机。”

今年1月,新能源车市场罕见出现单月同比下滑。数据显示,1月新能源乘用车零售销量33.2万辆,同比下降6.3%,环比下降48.3%。

在实施了14年的新能源汽车国家补贴退出历史舞台和购置税减半的第一个月,新能源市场没有出现过去持续性爆发的增长态势。当然,这里面也有春节放假的因素。

从新能源汽车产业链环节来看,结合上市公司已发布的财报,2022年(前三季度)毛利率最高的是上游锂矿行业。

锂矿企业在55%以上,电池企业在10%左右,宁德时代最高,达到18.95%;主机厂情况各异,比亚迪最高为19%,有些车企则亏损,利润为负。

再把电池企业产业链产业链细剖,正极材料毛利率不到20%,负极材料毛利率从17%到30%不等,电解液、隔膜和锂电设备的毛利率大概为40%,锂电铜箔为25%-33.93%。

和各方相比,电池企业毛利率居于中等甚至中等偏下。据张晓安的测算,目前的降价幅度,让公司只能维持10%的业内平均水平。

从宁王返利开始

电池企业开启降价竞赛,从宁德时代给战略大客户的返利计划开始。

近期流传的“返利计划”称,未来三年,宁德时代向战略客户车企提供“锂矿返利”,车企采购的50%(比例会有所调整)动力电池碳酸锂价格以20万元/吨结算,其余按照市价计算,差价返还主机厂。接受了让利的主机厂,三年内采购的电池比例不低于80%,第4-5年的供货量不低于前一年。参与“锂矿让利”协议谈判的有包括特斯拉在内的8家车企,其中特斯拉拒绝了该提议。

接近宁德时代的业内人士对汽车商业评论记者说,确有此返利计划,但有两点出入较大。

其一,“返利计划”的车企中没有特斯拉。

宁德时代给特斯拉的供货量非常大,打的折扣也多,如果跟特斯拉谈“返利计划”,其他车企就没有让利份额了。

其二,宁王没有降价,返利不等于降价。

有评论说宁德时代此举是在保利润和保市占率中“二选一”。该人士称,宁家电池没有降价,因此不会影响电池业务的毛利率。

宁王让利的部分取于增量利润,不是割让电池利润,这部分增量利润来自其位于江西的自有锂矿今年量产,将出产几万吨(一些券商分析是3万-4万吨)碳酸锂原材料。

该人士说,宁德时代此前就提出拿自家矿来补贴战略大客户的“让利大酬宾”,江西锂矿今年量产了,此时主动提出该计划,是为了兑现当时的承诺。

所谓“战略大客户”,是电池采购量基本在80%以上的车企,有些还是宁德时代100%独供的客户。这些大客户和宁德时代都是“量纲绑定”,一般签订五年采购协议。

所谓量纲绑定也叫量纲联动,是为了避免车企出现“年初拍脑袋、年末拍大腿”——由于产量和计划有差距而弃购年初订购电池,对电池企业造成巨大损失形成的采购模式,需要车企预付款项和保证金。

正因为双方早就深度绑定,宁德时代才提出锂矿返利,帮助客户车企降低成本、提高市场竞争力。

眼下,如果没有从原材料上给车企让利,在这轮始料未及的降价潮中,车企很难降价。在大部分新能源车企还是亏损的状态下,硬着头皮降价只能折损自己的利润。

只有车企盈利,市场竞争力增强,宁德时代才能获得更多的订单。

“选择权在客户车企。就看车企对于未来三年碳酸锂价格的预判了。如果车企判断价格在一年之内就能大跌到20万元以下,就不用参与锂矿返利。”该人士称,宁德时代提出碳酸锂20万元/吨作为价格标准,也是计算过按照此价返利车企肯定不会亏。

车企怎么看,怎么选

车企A高管认为宁德时代此次锂矿返利计划,其实是启动了淘汰赛。“这也是被逼的。”

排位前15的电池企业从去年甚至前年开始疯狂扩张产能。这意味着今年将释放大量电池产量,而国内新能源汽车的销量增速可能不如去年。在这样的供需关系下,今年电池赛道尤其残酷,淘汰赛提前进行。

他认为,排位15名以后的电池企业,如果在产能和价格上和前面的巨头去拼,结局会是惨烈的。

电池属于to B业务,如果面临消费者(to C)的车企淘汰赛来临,先进入残酷淘汰赛的一定是to B企业。

to B业务的用户数量有限,最后拼的是技术、可靠性还有成本。

宁德时代上有锂矿,中间有规模化的能力,下游有电池梯次利用和换电服务,此外,它通过各种投资方式绑定了很多车企以及产业链上下游企业,形成了一整套上下游产业链的联动能力。

该高管认为,装机量排位在后的电池企业,如果再拼三元锂电池和磷酸铁锂电池,风险较大。三四年前拼这两个技术路线还有机会,现在会很难,因为电池装车之后,一般承诺五六年的保质期,装机量小的企业在未来可持续性供货上有不确定性的风险。

他建议体量不大的电池企业提前掉头,早做布局,看看其他赛道诸如储能、消费或者商用车等方面的机会。

A车企在宁德时代“返利计划”名单上。该高管对汽车商业评论记者称,还在犹豫要不要参加这个“大酬宾”,还未最后决定。

他说,该计划是赌锂价未来三年是不是会降到20万元/吨以下,一赌就是三年,时间太长,赌得有点大。

除了宁德时代之外,车企A已经导入了二供和三供电池厂,两家电池厂均位列国内装机量排行前15名。

前述接近宁德时代的业内人士称,车企是否选择返利计划,除了需要研判未来三年碳酸锂的价格走势外,也需要考虑今年是否急需扩大市场份额求生存以及企业现金流,毕竟,选择电池一哥作为供应商需要预付款和保证金。

这对车企来说是一笔不菲的资金。

采用宁德时代电池的商用车车企B管理人员对汽车商业评论记者说,早在2021年就和宁德时代签署了五年采购协议,“量纲联动”的保证金近2000万元,如果采购量与协议相比减少就从保证金里扣,标准产线(非定制产线)的开发和服务费用为1亿元。

而竞争对手在2021年年初就和排名前10位的一家电池企业签署了长协,锁定价格,避免了后面碳酸锂价格飙涨带来的联动涨价,总体算下来,使得单车成本节省了约10万元。

目前,B车企也从排名前10的电池企业中导入二供,用于出口业务。该管理人员称,采用二供电池的单车有利可赚,宁德时代的电池比较贵,卖一辆车基本无利可图,但宁德时代的电池确实质量好。

“我们不缺供应商。我们缺的是钱。”该管理人员说。

不过,据前述接近宁德时代的业内人士了解,也有不在返利计划名单上的车企甚至海外车企客户找来,希望享受锂矿返利。

鉴于其江西锂矿今年只能出产几万吨碳酸锂,这些车企可能要等到明年产量更多的时候才有利可返。(文中采访对象张晓安为化名)

本文作者:周洲,来源:汽车商业评论,原文标题:《车企降价,电池企业先死?排在15位之后的危险了》

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