近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求急速增长，新能源车用电池的装车占比下降。随着俄乌冲突加剧和新能源储能占比日益提高，储能需求暴增。由于镍、钴的价格高涨，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。磷酸铁锂电池达到总量66%，成为近期的增长热点。随着疫情过后的需求走弱，美联储加息的到位，预计电动车的成本会有一定的下降。

1、动力电池的装车占比持续下降

目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是57%。其中三元电池装车比例也是逐步降低，从80%的比例降低到2022年的52%的比例，而磷酸铁锂电池从71%降到了55%的比例，两个都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。

随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。

(资料图)

2、内销车型合格证电池装车的三元占比大幅下降

动力电池的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年需求增长2%；2021年需求增长143%；2022年需求增长91%；2023年1月份需求下降1%。其中，三元电池2019年增21%；2020年降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；而2023年1月份同比下降26%。磷酸铁锂的电池增长比较大， 2020年增长20%；2021年增227%；2022年增长130%；2023年的1月份增20%。

2020年内销车型动力电池装车64GWh，2021年动力电池装车155GWh,2022年装车295GWh，增长极其迅猛。

2022年动力电池装车量295GWh，同比增长143%。其中，三元电池装车量110GWh，占总装车量37%，同比增长49%。磷酸铁锂电池装车量184GWh，占总装车量62%，同比增长130%。

新能源车装车中，三元的占比大幅下降，从2018年的61%下降到2023年1月份的34%的比例，体现了三元电池的市场剧烈的萎缩。而磷酸铁锂的电池从占比39%上升到66%，体现了低价策略下的磷酸铁锂电池获得了巨大的突破。低能量密度通过改进包装改进整合方式，然后来提升性价比，实现消费者的指标相对的认可，所以形成磷酸铁锂的低价低质的线路日益的强烈。

从国际上来看，整体电池的技术还是在不断的提升之中，我们电池的一些技术线路短期之内对提升系统的密度有一定效果，从长期来看，技术还属于相对并不是最佳的，而4680等电池还是比我们的主力企业技术要先进一些。

3、汽车电池需求增长持续较强

乘用车电池需求增长持续较强，2022年的纯电动乘用车的电池需求增长89%，而插混乘用车的电池需求增长199%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。

从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。

近几年，纯电动客车市场剧烈的下降。而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7%左右的相对稳定的特征。

目前来看，纯电动客车从18%下降到2022年3.9%的水平，下降了15个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从6%上升到10%的水平，增加4%，而纯电动增加12%，形成新的乘用车为绝对核心的电池需求特征。

4、配套电池企业远未充分竞争

过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。

原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征，而中小型电池企业也有靠技术或其他方面突破获得一定增长的机会，因此电池格局在高速增长中，应该说总体相对稳定。

但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。

目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求正越来越高。

就供应链问题来看，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力会进一步加强，同时对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步、持续体现。

5、磷酸铁锂的电池需要提升

以上几款车型基本都是同款车型的磷酸铁锂电池和三元锂电池的装机的差异。可以看到，磷酸铁锂电池普遍的能量密度在120到140左右的水平上。

1KWh三元电池大约需要0.0017-0.0019吨三元正极材料，当前三元正极材料均价在36万元/吨，即1KWh三元电池的正极材料成本在612-684元。1KWh磷酸铁锂电池大约需要0.002-0.0025吨的磷酸铁锂材料，当前磷酸铁锂材料均价在15万元/吨，即1KWh磷酸铁锂电池的正极材料成本在300-375元。单从正极材料来看，1KWh的锂电池，磷酸铁锂电池成本比三元电池成本低310元左右，即一辆新能源电动车，装磷酸铁锂电池要比三元电池便宜18600元左右。

磷酸铁锂电池重量相对较重，对应的车身重量相对较轻，这样形成低配的产品的车身其他重量的下降和电池重量上升，达到总车重的相对平衡状态。这使总体车重相对平稳情况下的百公里电耗也比较好的特征。但两类车型的续航里程实际上出现了明显的差异，而长续航里程的产品比磷酸铁锂短续航里程至少都在130公里以上的续航差异。

由于磷酸铁锂的总体成本低于三元锂电池大约在30%左右，而续航也少20%左右，抵冲了部分成本上涨的压力，市场接受度较好。

6、磷酸铁锂的电池需要提升

纯电动车目前主力电池能量密度在125到160之间的区间。尤其近期的表现比较突出的是140到160的电池占比比较高，达到46%的比例。尤其是能量密度160以上的电池相对于2020年出现了明显的下降。这主要还是磷酸铁锂电池对三元替代带来的能量密度下降。而125以下的能量密度的产品也出现了小幅下降的态势，从2020年14%的比例下降到了目前10%的比例。

7、电池企业格局

电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征，目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中。比亚迪的占比从2020年的15%上升到34%，上升了20个百分点；而宁德时代的占比下降了大概6个百分点，其他电池企业的占比也出现了明显的下降的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应日益突出的特征，从2020年的头两家企业65%的比例，上升到78%的比例，其他企业的空间只有22%的比例。其中比亚迪在磷酸铁锂电池占到了近50%的一个比例，表现相对较强，而三元电池中，宁德时代占到了60%的比例，表现相对较强。而比亚迪基本没有三元电池，比亚迪从三元的电池完全走回磷酸铁锂的线路。

三元的电池基本来说是欣旺达，亿维锂能，LG，孚能科技等表现来看相对优秀，尤其是欣旺达跟亿纬锂能两家企业表现相对较强，而亿纬锂能的圆柱形是未来发展的趋势，因此现在很多高端的乘用车企业也是努力跟欣旺达或者亿纬锂能等高技术企业去有效的合作，共同去发展，使头部企业面临一定的压力。

近期宁德时代也采取了相应的降价促销的措施，对部分的主力客户采取了锁定20万碳酸锂价格的订单锁定方案，实际上来说也是灵活降价促销的方案，锁定大客户抢夺产能。由于电池产能即将剧烈过剩，电池企业最重要的就是绑定整车企业订单。电池供给是巨大的，客户是稀缺的，竞争是激烈的。对最重要的客户应该不锁定订单，而是直接最优价格，毕竟整车为王是趋势。

本文作者：崔东树，来源：崔东树，原文标题：《新能源锂电池市场变化分析-23年1月》