本是作为锂电池上游原材料价格过高而不得已出现的“救火队员”的钠离子电池，在锂价迟迟未有下降趋势，给锂离子电池越来越大的成本压力下，逐步成为了与之并肩的“有力对手”，而一直以高性价比、低成本闻名的钠离子电池如今不再是一个简单的概念，而是有望在2023年就实现真正的商业化落地，整个钠离子电池产业化进程正式敲响倒计时。

华尔街见闻·见智研究认为，这场盛会既展示了众多上下游厂商对于钠离子电池的高度重视，愿意对此展开研发投入，不断推进钠离子电池商业化量产的进度，也预示了钠离子电池有望在明年真正开启产业化落地元年，实现从0到1的突破性进展。

其中有关钠离子电池本身的三大正极路线，负极硬碳软碳等材料和体系问题，以及在二轮车和储能等多个对于能量密度要求不高的领域的发展方向，在华尔街见闻·见智研究此前的多篇文章中已经有详细分析，本篇文章不再做重述，此文主要针对钠离子电池在新能源汽车领域的应用，以及钠锂混搭的前景做深入分析。

(资料图)

1、钠离子电池主要满足A00和A0电动车车型

11月29日，我国首届钠离子电池产业链与标准发展论坛会成功召开，宁德时代和中科海纳等众多在钠离子电池领域走在前沿的电池厂商都对钠离子电池的技术发展和未来趋势进行了探讨。

而正如动力电池巨头宁德时代在会上提到的，在新能源乘用车领域，纯粹的钠离子电池可以满足续航里程在400公里以下的新能源汽车车型的基本需求，有关这一点，华尔街见闻·见智研究认为可以从新能源汽车和动力电池两方面来分别来看。

首先，400公里以下的新能源汽车车型主要包括A00和A0级别电动车车型，这两级别的车型虽然增速相较其他车型有所放缓（主要是因为其他车型的插电混动车型销量增长较快，而A00和A0级别电动车车型基本上没有插电混动车型），但是目前依旧在国内占比很大的一块，今年前十个月A00和A0级别电动车车型的电动车销量累计达到137.4万辆，占比高达31%。

即使不考虑后续钠离子电池本身在能量密度方面的性能提升，仅拿下这一块的新能源汽车的市场份额就已经不容小觑，更不用说如果进行钠锂混搭技术，电动车的续航里程有望进一步提升至500公里，那么能够覆盖的车型则将进一步延伸至A型级别电动车（占比达到35%）。

而且华尔街见闻·见智研究认为，A00和A0级别电动车车型的本身潜力也不止于此，今年上半年由于上游原材料尤其是锂价的持续高增，以及供大于求的新能源双积分价格的疲软，导致以A00级和A0级别电动车车型为首的小微型电动车受到了冲击。

不少新能源汽车车企旗下销量相当不错的爆款微小型电动车产品如如国民神车五菱宏光MINI EV和奇瑞新能源小蚂蚁等选择涨价，使得其性价比下降（由于价格基数低，涨幅就显得高，基本上都在10%-15%左右），或者如长城欧拉旗下的黑猫和白猫等电动车产品都由于原材料的成本过高而宣布停止接单。

如果后续能够搭载更具有成本优势的钠离子电池，解决终端车企的成本压力，显然A00级和A0级别车型有望继续维持销量的高增长，尤其今年下半年新能源汽车也出台了下乡政策（销量最好的还是A00级和A0级），也说明了对于小微车型的重视，更好的推广A00级和A0级别电动车车型。

2、钠离子电池已经达到锂离子电池的要求下限

前文主要是对于钠离子电池在新能源汽车领域的发展前景做了预测，而钠离子电池本身其实也逐步做好了真正进入市场的准备。

以我国最新的《锂离子电池行业规范条件(2021年本)》中对于锂离子电池的要求来看，能量型单体电池能量密度要求大于160Wh/kg，而电池组能量密度要求大于115Wh/kg，循环寿命要大于1000次且容量保持率要大于80%。目前市场上多个厂商的钠离子电池的单体能量密度都能达到130 Wh/Kg 至150Wh/Kg，其中的佼佼者如宁德时代更是能达到160 Wh/Kg。

而且，由于锂离子电池本身的结构方面的技术如CTP，CTC，刀片电池等均能用在钠离子电池上，所以系统能量密度的降低比率应该和锂离子电池类似（20%左右），所以钠离子电池组能量密度也能达到105 Wh/Kg 至120 Wh/Kg，基本上都达到了锂离子电池的要求下限，换而言之，钠离子电池本身其实也逐步做好了真正进入市场的准备，只待钠离子电池产业链上下游彻底完善以后实现规模量产。

至于市场较为关注的钠锂混搭技术，其实混搭技术本身并不是只局限于钠离子电池和锂离子电池，也可以用于三元锂电池和磷酸铁锂电池进行混排，技术本身只是对于钠离子电池和锂离子电池进行一定比例的串联和并联，最后集成在同一个动力电池系统中。

其中锂离子电池本身更好的能量密度优势能在一定程度上提高钠离子电池整体性能，使得其电池有望能应用在A型级别电动车上，扩大钠离子电池在新能源汽车领域的使用范围，而钠离子电池更好的成本优势也能降低整体动力电池的成本，不在因为锂价的持续上涨备受压力，形成双赢局面。