作者 | 柴旭晨

穿着一身便装，背着双肩包，周光快步出现在眼前。很难想象，身为智驾领域独角兽元戎启行的CEO，依旧一副创业者的装扮，却敢于挑战马斯克了。

6月16日，在深圳未来汽车先行者大会上，周光喊出了自动驾驶进入“全民时代”的口号。他的底牌，是其自研的低成本智驾方案。”除了特斯拉，我们是仅有的能够提供类似自动驾驶技术的公司”、 “比行业快一年以上”，周光说。

【资料图】

三月末，元戎启行发布了 DeepRoute-Driver 3.0，号称可以实现市内点到点自动驾驶，而且是无图商用的智驾方案，更重要的是将成本降到了1-2千美元（约合7千-1.4万元人民币）。

这是什么概念？2019年其在拿出第一代产品（DeepRoute Driver 1.0）时，成本还高达25万美元（约合180万元人民币），并且高度依赖高精地图。

4年时间，成本指数级下降，并且用周光的话来说，二者在使用效果几乎一致。新方案是一套平台化的架构，能快速适配不同车型，并且可以指定全国任何地方自动驾驶，达到L4级水平。

这是剑指特斯拉的节奏。随着特斯拉自动驾驶系统 FSD 入华渐行渐近，元戎启行将打开规模的加速器，迎来验证自己的机会。

事实上，眼下智能驾驶功能在购车考量因素中的排序，依旧相对靠后。而特斯拉的闯入，很有可能打破这一格局。作为行业的一条大鲶鱼，它对消费者教育起的作用已无需赘述，之前将国内新能源车行业规模卷成世界第一就是例证。

中信证券指出，FSD 入华后，将会加速中国电车智能化进程，扩大市场的同时，促进车企优胜劣汰。对于受价格战冲击较大的中低端车型，若特斯拉将极高毛利的 FSD 引入中国后，不排除对整车进一步降价。

不少中低端车企对上半年雪铁龙挑起的价格战还心有余悸，而特斯拉又一次的降维打击，无疑会让它们压力猛增。

但也并非完全没有办法，中信证券表示，通过第三方供应商提供的价廉合格的智驾产品，将成为自研能力较弱主机厂的主流选择。显然，元戎启行这样高性价比的智驾供应商有着巨大机会。这或许也是某种双向奔赴。

根据乘联会数据，2022年国内20万元以下的乘用车销售占了大头，为72%。这都有可能成为元戎启行潜在的用户。高工智能汽车研究院指出，智驾方案成本的下降，有望推动智驾进入规模化量产阶段。预计 2025 年，NOA 智驾功能前装标配搭载量，将超过 380 万辆。

占据成本优势的元戎启行，很有希望快速分得智驾市场的蛋糕。

不过，车企持续多年“灵魂被掠夺”，以及利润削弱的心结，依然需要元戎启行和周光去努力解开。同时，面对一年规划铺设数十甚至百城无图商用的对手公司，他又是如何思考、应对这些难题的？

以下是与周光的对话实录：

问：市场上一直有特斯拉FSD要入华的传言，你认为特斯拉FSD进入中国对国内自动驾驶行业来说会有怎样的意义？

周光：我们非常期待强有力的竞争对手进来，这才会让大家更快去拥抱智驾，加快上车。要不然大家都觉得，反正你也没有我也可以没有，这个心态也是不太好的。

问：低成本是智驾放量的一个关键因素，这也是元戎启行一直在做的。元戎启行为何能实现不断的价格压降？

周光：要真正实现自动驾驶，数据很关键。其实很早以前行业就有百亿英里数据的共识。但 100 英里算个账，大概要 1000 台车开 100 年。现在Waymo也就一千台车，通过 100 年采集数据是不可能的。

那么只有通过大规模量产，因此高成本其实是不现实的，需要寻找一个能满足长期且是价格可控的方案。

其实一开始大家的成本也不低，像60线的激光雷达很贵，我们用就 6 颗 16 线的，然后再到用全固态激光雷达。我觉得这是一个是技术方案的选择，以及跟整个产业链的同步成熟。

问：所以产业链上包括激光雷达这些硬件成本的降低，对于我们来说帮助非常大？

周光：我觉得更关键的其实是芯片，成本占大头。我们现在产品整个芯片相关的成本可能占到80%。我觉得未来其实感器会占比越来越低，芯片会占比越来越高。

问：前段时间元戎启行推出了摆脱高精地图的解决方案，业内对有图无图一直有争议，你怎么看待这种分歧？

周光：我觉得没有分歧，我们算是中国做无图最早的，2020 年就确立了无图路线，当时我们跟广汽、吉利一些车企都展现过。我们这是在行业之前做的，甚至在特斯拉都没发布之前我们就开始做这些。我们基本上比行业快一年以上，之后很多公司就开始跟着抄。

问：在做无图的策略中，还考虑用其他导航级的地图吗？是否使用激光雷达现在还有争议吗？

周光：有当然更好，没有高精地图或激光雷达现在我也都能照样跑。就像登山的拐杖，没有也能正常走，有了更省力。但是这拐杖跟要 500 块钱，那还是别带了靠走吧。如果说登珠峰没有氧气瓶走不了，那一万块钱你都要带。所以还是一个综合的成本考量。

问：国内现在涌现很多智驾方案解决公司，这对行业来说意味着什么？

周光：其实现在国内三、五十家反而不太好，如果中国这些智驾公司能够缩小到只有三、五家，我觉得这样的人才的密度才是高效率的。

因为如果一个行业它只需要前 20% 的人就能做好的，那越卷越好。但一个行业它需要TOP 1%的顶尖人才能做，其实卷多了不好，因为人才就稀释了，不具有一定的基础能力的人才干这个事是成不了的。像是opne AI就97个人，干趴那么多互联网AI公司。

问：意思是中国的智驾领域人才太分散？

周光：可能和国情有关。美国的人才基本就在硅谷、纽约两个地方集中；中国有多少个城市都要抢人，都号称自己在产生规模。公司一多都在抢，那顶级的1%人才就不够分了，每家都人都不够，最后就干出来都是一帮垃圾。

问：怎么看目前有车企说年底要开 45 、100 城的无图商用，目标很激进。

周光：就像跑马拉松的极限一样，现在还没人进两小时，你非要说能一个小时跑完我也没办法，说不定就有天才。我想说，你能做多少就说多少，要做不出来很容易把这个行业弄废。

比如最初智驾行业拼的是搭载 Orin 的芯片数量，大家觉得买的硬件厉害我就牛，这没有用的。当初有些厂家承诺一年后OTA升级推送的功能，也都没实现。

说说容易，我们就看后面。