充电桩迎来政策加出海双驱动大年，华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）特邀请到了能源行业 电动汽车 充电设施标委会 副秘书长【倪峰】和科士达新能源汽车事业部总经理【李洋】，来给我们深入讲解下今年的充电桩有何不同？

核心观点

1、充电桩海外机遇大，利润高，但通信和认证的难度更高

(资料图片仅供参考)

充电桩的利润国外远高于国内，要求也更高，且少有价格的劣性竞争。早些年，国内企业在低端设备，如交流充电桩上进行布局。如今，随着直流市场的扩大，很多企业也在这方面进行出海布局。但海外主要难点在于不同市场需要进行不同的认证且对于直流充电来说，技术上还存在一些门槛，主要门槛不是大家认为的模块，其实是在控制和通信方面。

2、国内零部件及桩企技术上问题不大，但恶性竞争导致难出高质量产品

很多国内的零部件厂家或整机厂家在技术能力上并无缺陷，问题在于市场没有给他们做好的空间。国内充电桩市场已经进入红海阶段，这使得即便技术出色的企业也无法生产出高质量的产品。因此，很多企业现在希望进入海外市场，避开国内恶性竞争，寻找更好的市场环境。

3、充电模块在指标提升上已近天花板，成本管控、设计、维护更关键

从设计原理上讲，充电模块这些年来没有太多改进和突破。充电模块从指标提升的空间已经非常有限，因为不能做到百分之百，也就2、3个点的上升空间。更多的难度在于生产工艺和设计，比如免维护，即如何使模块在长期工作周期里不需要维护，以及在各种高温、低温环境下能正常工作，返修率要低，基本要在这方面下功夫。

4、小功率直流可能是未来的趋势

未来应该走向直流，尤其是小功率直流。虽然现在人们非常关注大功率充电和超大功率充电，这对于一些特殊应用如商用和运营车辆是必要的，但是对于一般私家车来说，并不需要使用大功率充电。只有在需要长途旅行或紧急事务时才需要快速充电。大多数情况下，每天固定慢充就能满足需求。因此，我们认为慢充的应用将远远高于快充。从双向互动和总体成本的角度来看，直流优于交流。

5、液冷不是新技术，重点在于关注技术细节和安全性

液冷技术其实不是新鲜东西，行业普遍都在用，实际上有很多这种技术细节的问题是需要去考虑的，就是怎么样能够在提供冷却，同时能进行安全进行监控。包括一些设备上的故障，局部地区突然接触情况发生了变化怎么去快速准确监视到它是需要仔细研究的。

6、运营商目前还是以卖电为主，新模式的落地尚需时日

到现在为止不管是大运营商还是小运营商，除了一些特定地方或者特定的应用可能会盈利以外，大多数情况都不是特别好，主要的原因是还是因为运营商的盈利模式，到现在为止没有发现什么新的东西，基本上大家还都是以卖电作为最主要的盈利模式，也就是所谓收服务费的方式，这种方式是个非常脆弱的盈利方式。很多人提出了各种各样的设想，比如说在充电桩上去做广告，充电桩建小卖铺，到现在为止至少没有看到一个方法是真有效。

7、“储充一体”比“光储充一体”似乎更靠谱

将光伏发电和储能结合起来可能只是一个噱头。光伏发电产生的能量对于充电站来说相对有限，充电站每天只能在有限的时间内进行充电。储能与充电结合在大功率公共服务充电站中的应用有许多好处。由于电动汽车的使用不平均，高峰时段充电需求较大，低谷时段需求较低。在没有储能系统的情况下，充电站需要申请更大容量的变电变压器，这是不划算的，因为很多时间是空载状态。如果引入储能系统，可以在低谷时段储存能量，然后在高峰时段释放能量供应充电需求，这种方式在成本上是可行的。

8、直流桩由于技术和性价比优势，可能成为海外突破点

新能源汽车纯电比例会稳步上升，充电需求会增加，欧美充电政策力度将逐步加大，充电桩建设速度也有望提速。运营商和车企，如比亚迪、长安、吉利等，也在加速海外市场布局。直流充电桩由于其技术和性价比优势，可能成为海外市场的突破点。

9、充电桩将逐步高端升级，僵尸桩时代会一去不复返

未来两三年，充电桩行业将会进一步洗牌，可能突破现在的杂乱和盈利困难的瓶颈状态。新能源充电桩行业在早期依赖政府补贴，导致运营商重视补贴而忽略了运营。这导致一些价格低廉、质量次的厂家向运营商供应充电桩，导致大量僵尸桩的出现。然而，近几年，新能源汽车的渗透率和保有率大幅提高，运营商的思路也发生了变化。现在，通过良好的运营，充电站可以获得可观的经济效益，这有助于避免之前的混乱局面。

正文：

充电桩海外机遇大，利润高，但通信和认证的难度更高

见智研究：

今年被称为出海大年，除了政策的加持，您能详细介绍一下出海的机遇有多大？与往年相比，今年充电桩出海又有什么不同？

倪峰：

电动汽车充电设施这些年在国内发展得非常快，但前些年很快进入红海，每家利润在大幅度下降，虽然市场份额在增加，但利润率不高。相反，国外的发展相对缓慢，前些年一直没有看到什么爆发性发展，更多是酝酿时间，它们更倾向于长期的技术积累和市场储备。从疫情前后开始，国外市场有上升迹象，尤其在各国出台政策后，市场发展非常快。与国内市场相比，国外市场特点是慢热型，一旦起来，发展相对稳定。

充电桩的利润在国外远高于国内，要求也更高。早些年，国内一些企业开始在低端设备，如交流充电桩上进行布局。如今，随着直流市场的扩大，很多企业也在这方面进行出海布局。

国外市场虽然在增长，但很少会出现大突变，基本上是平稳的上升曲线。国外市场最大的吸引力可能是产品的利润率较高，且少有价格的劣性竞争。但同时，国外市场在技术上的门槛也高于国内，对安全、操作和产品质量的要求也较高。总体来说，虽然成本能保持住，但市场的利润也足够，至少目前还没有出现大幅度下降，比国内市场高很多。所以目前看来，很多企业正在选择这条路。

见智研究：

出海可能遇到的困难有哪些，例如认证问题和各方面严格要求，打通欧美市场的关键难点在哪些方面，以及我们国内的企业，如何在国外市场站稳脚跟？

倪峰：

首先，从技术上讲，产品门槛各有不同。如对于交流设备，门槛相对较低，基本上是一个带有简单保护的电源，从技术和基础产品生产角度来说，国内完全没有问题。

然而，主要难点在于不同市场需要进行不同的认证，如欧洲市场的Tuv 认证和美国的 UL 认证。这需要对标准熟悉，并且，因为国外标准相比国内，严格性更强。不像国内比较笼统，它们有更精细的要求，尤其在安全和操作方面。因此，认证过程较为繁琐，早期需要将所有产品送到国外实验室去做认证。现在国内也开通了一些认证机构，如 Tuv和UL的国内子公司。

另外，现在也有国内的实验室与它们进行一些认证实验，这方面比以前容易一些。然而，对于直流充电来说，技术上还存在一些门槛，主要门槛不是大家认为的模块，其实是在控制和通信方面。国外的标准体系最早是日本的CHAdeMO，但是CHAdeMO的市场份额越来越小，基本上目前国外的直流充电标准体系主要是美国的 CCS 1 和欧洲的CCS2，这两套系统只是连接器不一样，但充电系统是完全一样的，控制导引和控制逻辑，包括一些指标性的要求，都已基本统一。

我提到通信控制这块，它通信协议都是用的 ISO 的15118 系协议，这个协议是一个庞大的协议集，包括充电、双向互动、身份认证等。但据我所知，国内很少有企业做完整的开发，大多数为了快速形成产品和出口，都采购一些如韩国厂家做的通讯模块，实际上他们对这部分是没有开发能力的。这可能对现在的充电市场够用，但如果未来有新的需求，如身份认证、即插即充等，就需要对这些协议进行修改和理解，包括管理体系的修正，这是大多数出口企业可能都完成不了的。

第二个问题，交流充电桩出口很多，渠道非常简单，通常通过ebay或者亚马逊这些网站去销售，价格较低，据我所知有一些制作连接器的厂家，每年也很轻松的就能达到卖出去上亿的这种产品。这些产品还有一个特点就基本上卖出去以后用户自己去接根线，挂在墙上，就能用了，没什么维护工作。

但直流充电设备，虽然价格高、利润率可能高一些，但同时带来的问题就是安装、调试、维护，需要本地化服务。现在很少功率大一些的充电机是完全免维护的，大多数需要一些安装或调试一些方面的工作，所以对于出口企业，除了研发和生产能力外，本地化服务问题也很重要。有些企业通过收购当地公司去解决这个问题，但并非所有企业都能做到。这个投入还是比较大的，因为国外市场虽然在扩大，但并没有大到能支撑养一支团队的程度。这需要合作企业去考虑，如果产品出了问题，服务跟不上，品牌很快就会受损。所以这也是大家需要考虑的问题。

见智研究：

您之前也提到过，海外市场可能存在一定的难度。我们现在出海的充电桩是整装出口还是零部件出口？它们各自的毛利率和难度又如何？目前主流企业主要选择整桩出海还是零部件出海？

倪峰：

抱歉，我没有一手的数据，但从技术角度看，整桩出口的难度会大于零部件出口。如果出口模块或者连接器，那销售的对象通常是海外的充电设施企业。这些企业会解决很多问题，例如认证和售后服务。只需达成技术指标协议，并按照规格生产。不过这样的利润相对较小，但可能更稳定，麻烦也相对较少。

整桩出口会遇到我之前提到的那些问题。至于现在的企业更倾向于哪种形式，我没有具体的数据。各企业的决策不同，有的只做整桩，有的只做零部件，也有的两者都做。

见智研究：

除了海外市场，我想问一下，充电桩正处于加速发展的阶段，这对整个产业链的竞争格局，特别是重塑方面，会有怎样的影响？

国内零部件及桩企技术上问题不大，但恶性竞争导致难出高质量产品

倪峰：

我个人认为并不存在洗牌，因为面对海外市场，企业的目标更多的是符合标准，不能出现问题。而国内可能更关注价格，所以可能会有一些调整。至于这会不会导致产业链洗牌，我无法确定。

很多国内的零部件厂家或整机厂家在技术能力上并无大的缺陷，问题在于市场没有给他们做好的空间。例如，国内充电桩市场已经进入红海阶段，充电整机价格甚至已经低至2毛钱，这使得即便技术出色的企业也无法生产出高质量的产品。因此，很多企业现在希望进入海外市场，避开国内恶性竞争，寻找更好的市场环境。

前端时间我们国家电网公司也在对一些充电站的产品质量进行追踪，发现很多厂商在做形式试验时，拿了一台好的充电机，符合各种指标，拿到证书，结果到市场卖的时候，完全是用另一个东西在做。就是两张皮，市面上的东西和认证的根本不是一回事儿，甚至一些认证机构为了谋些自己的利益会放松一些指标。

所以我们这套体系跟国外比，确实会存在差距，国外实验室不会做这种事情，企业也不会，这是一个急需解决的问题，因为从标准上我们努力与国外缩小差距，甚至指标优于他们，但是没有实施下去，是个很大的问题。

充电模块在指标提升上已近天花板，成本管控、设计、维护更关键

见智研究：

充电模块的壁垒究竟有多高，难突破在哪些方面？

倪峰：

技术壁垒是否高取决于从哪个角度看。从设计原理上讲，充电模块这些年来没有太多改进和突破。目前效率、电气控制等指标已经达到了非常高的水平，区别主要在于一些模块的范围宽一些，有的范围窄一些，我个人认为充电模块从效率指标提升的空间已经非常有限，因为不能做到百分之百，也就2、3个点的上升空间了。

然而，更多的难度在于生产工艺和设计，比如免维护，即如何使模块在长期工作周期里不需要维护，以及在各种高温、低温环境下能正常工作，返修率要低，基本要在这方面下功夫。

也就是说指标上升的空间有限，现在更多的是看如何控制成本和性能的性价比，包括全生命周期的成本和维护成本。当年国家电网招标时，为什么价格高，因为我们会提出非常高的要求，比如四五年内要保修，这样就排除了一些质量不过关的产品。其他有些地方纯靠价格，用几个月就坏，这样就不行了。

再有就是规模效益，现在模块的生产基本上集中在几家大的企业。总的来说，我认为目前的技术壁垒并不在新电路或新原理性的突破，而在生产工艺、成本控制、设计和维护等方面。

小功率直流可能是未来的趋势

见智研究：

直流桩和交流桩的核心差异，以及他们在海外的发展趋势？

倪峰：

交流桩比较早出现，直流桩则较晚，CHAdeMO标准从2010年才出来，中国是2011年，到CCS基本是2013年。这是因为早期兼容汽车较少，投资基础设施的成本也高，而交流是一种较廉价的解决方案，它把很多设备和零部件搬到了汽车上。

根据我们的了解，车载充电机是汽车中故障率较高的部件之一。对于电动汽车而言，对关键零部件的故障率要求非常高，通常在百万分之几的PPM级水平。

然而，由于车载充电机涉及模拟器件和功率转换等方面，会产生发热等问题，因此其故障率较高。交流充电系统总体成本要高于直流系统，因为直流系统是将充电机放在地面上，对充电机的技术要求相对低于车辆，而车辆的运行环境复杂，可能面临极端寒冷或酷热的环境以及颠簸的路况等，所以对充电机的要求更高。

相比之下，地面上的设计可以相对固定，环境较为稳定，也可以根据特定需求进行设计。例如，在热带地区可以更注重充电机的散热性能，而在寒冷地区可以针对冷启动等问题做相应的处理，进行偏重型设计。而汽车则需要全天候考虑各种情况，加上维护成本。因此，车载交流充电系统的维护成本也较高。

众所周知，汽车的维护成本一直采用了高成本的4S体系。如果你在外部购买零件自行修理，价格可能会相差几倍，甚至是十倍左右。

那么汽车是如何维持这个体系的呢？正如我之前提到的，关键在于非常低的PPM故障率，故障率非常低，只有极少数车辆会出现问题，通过高成本的4S系统进行维修也能承受。但是如果某些零部件的故障率特别高，需要频繁返修，对汽车来说将会带来很大的影响。

此外，根据未来技术发展的趋势，无论是国内外电网公司还是关于电动汽车的讨论，重点都放在车网互动和双向能量传输（V2G）技术上。而V2G技术趋势中，更倾向于直流化互动，即在直流接口上进行互动，而不是使用交流。

交流双向互动意味着所有的能量转换都需要放在汽车上。充电是汽车必备的功能，而放电则不是。所以从长远发展的角度来看，在交流侧进行电网互动并不是一个最优的方案，无论是从控制、成本还是其他方面考虑。

因此，我们认为未来应该走向直流，尤其是小功率直流。虽然现在人们非常关注大功率充电和超大功率充电，这对于一些特殊应用如商用和运营车辆是必要的，但是对于一般私家车来说，并不需要使用大功率充电。

通常情况下，只有当你没有充电桩，没有停车位，每天只能到公共设施去充电时，才需要快速充电。但是如果家里或单位有一个固定使用的交流充电桩，实际上根本不需要大功率充电。

这个道理很简单，因为每个人每天使用私家车的里程数是非常有限的。以南京为例，一天行驶50公里已经算是比较多的了，如果是北京或上海，每天100公里也算是很远了。根据目前的电耗来计算，100公里可能只需要十几到二十度电。假设按照20度电来计算，那么即使使用一个3千瓦的充电设备，也只需要7个小时。这意味着只要家里有一个充电桩，一晚上停车就能充电就可以满足每天的需求。

另外，在单位上班，从早上9点到下午5点，差不多是8个小时。也就是说，只要这两个地方有一个充电桩，你一天的充电需求就能得到满足，不需要大功率充电。而且我只提到了3千瓦的充电设备，如果使用现在已经普及的7千瓦的小功率直流或交流补能设备，就能完全解决这个问题。

总的来说，只有在需要长途旅行或紧急事务时才需要快速充电。大多数情况下，每天固定慢充就能满足需求。因此，我们认为慢充的应用将远远高于快充。从双向互动和总体成本的角度来看，直流优于交流。

然而，产业并不确定会按照这个方向发展。从技术角度看，小功率直流应该是未来的应用场景，但是还要考虑到很多惯性因素，比如现有的存量设备怎么办？目前很少有企业敢立即放弃交流充电，尽管有的物流车已经完全放弃了交流充电，纯粹为了降低成本。

总的来说，小功率直流是未来的趋势。但是可能需要时间来酝酿这个想法，只有当大家看到好处后才会采取行动。否则，汽车制造商会犹豫不决，因为他们担心成为第一个吃螃蟹的人，放弃交流充电后销量下降对他们来说是一个巨大的打击。我认为需要一些机遇和巧合来推动这个想法。

液冷不是新技术，重点在于关注技术细节和安全性

见智研究：

充电桩有没有技术的升级变化，比如液冷技术等，您能给我们介绍一下这块吗？

倪峰：

液冷技术其实不是新鲜东西，行业普遍都在用，包括汽车一直就有很多的液冷，像常规发动机上都有这些东西。充电桩完全是出于大功率充电需求，大功率充电的时候，如果不加液冷，要承载那么大的电流，就必须要把导线做得很粗，才能够保证发热能够控制在一定的范围内。

所以这就逼着大家为了满足大功率充电，同时又要给需要充电桩小巧方便特性的普通人提供服务的需求，采用液冷技术。

液冷技术本身不复杂，但是考虑到电动汽车的应用场景，像现在都已经在 1000 伏，以后要到 1250 伏，安全的要求可能跟传统的应用不太一样，比如热故障，某个点基础电阻突然变大，导致温度上升了，必须要有一套比较好的监控手段去应对这些关键的点。

但是有一些特殊的地方，比如说像连接器接触的地方，是很难把温度传感器装上去的。因为各种各样的原因，由于温度传感器本身是低压的东西，然而接触点又带着上千伏的高压，所以中间要加绝缘等等，造成测不准。

实际上有很多这种技术细节的问题是需要去考虑的，就是怎么样能够在提供冷却，同时能进行安全进行监控。其实我们现在做这个ChaoJi接口，包括UltraChaoJi的接口研究中间花了相当大的精力就在解决这个问题。

现在在国际上面，基本上大家花最长的时间去讨论的也是这些问题，国内至少部分厂家据我所知可能完全没有意识到这个问题，更关注的是怎么样把电流先提上去再说，并没有真正严格考虑出现异常该怎么办，这一点实际上是做液冷系统需要重点考虑的地方，包括一些设备上的故障，局部位置突然接触情况发生了变化怎么去快速准确监视到它是需要仔细研究的。

运营商目前还是以卖电为主，新模式的落地尚需时日

见智研究：

充电桩下游运营商这块盈利能力会不会得到一些改善？

倪峰：

到现在为止不管是大运营商还是小运营商，除了一些特定地方或者特定的应用可能会盈利以外，大多数情况都不是特别好，就算是盈利也不是多大的盈利，大多数应该还是处在亏损的状态。

主要的原因是还是因为运营商的盈利模式，到现在为止没有发现什么新的东西，基本上大家还都是以卖电作为最主要的盈利模式，也就是所谓收服务费的方式，这种方式是个非常脆弱的盈利方式。

竞争的门槛特别低，我们国家的电费在全世界来讲都是比较低的水平的，那么在这个上面的附加值就不会太高，而且如果真的附的很高上去，跟汽油的优势就缩小了，会非常大的影响未来新能源汽车的推广。

作为运营商来讲，如果是个单一的运营商，他只是做运营，那确实还是需要开拓新的一些增长的点，比方说去提供一些额外的增值服务。但是说实话到现在为止，很多人提出了各种各样的设想，比如说在充电桩上去做广告，充电桩建小卖铺，到现在为止至少没有看到一个方法是真有效。我个人来预见，至少在现在这两年内来运营商的日子也不会特别好过。

见智研究：

充电枪和充电堆这块的壁垒有多高，未来的发展这块您有了解吗？

倪峰：

充电枪是关键零部件，充电堆是充电机的一种形式。首先从充电堆来讲， 10 年前就已经有了，在开始的时候这个方案优势并不是那么明显。但是随着现在公共充电设施的大功率的技术的出现，充电堆我觉得还是比较好的解决方案。

因为充电堆最大的特点，你可以想象成是一个大水池，然后分了很多水管去用这个东西，那么理论上就存在一些这种动态分配的条件。当有特殊需求的时候，就可以让某些点的功率大一点。

比如说对于超充的车，那可以把功率给你提升到 200-300千瓦甚至更高，但是大多数车上其实并不需要这么大的功率，这个时候也可以把功率平均分配，或者按某种原则分配到各个桩上，比如一个堆可能支持8-16个更多的充电桩，那么充电设施就具有一定的弹性，中间可以有一些优化。

从长远来看，充电堆是一个好的解决方案，可以降低成本并增加灵活性。充电堆加上储能的一些技术进行补充的话，会是个比较好的解决方案，公共充电设施和半公共的充电设施是比较好的选择，比如小区里做个堆，通过为多个车位提供服务，平均下来每台可能只有3千瓦甚至更低，但是车子不是同一时间开始充，所以轮动切换，整体可以降低成本并提供灵活性。充电堆应该是一个长远的解决方案。

关于充电枪，中小功率的充电枪需要大量生产以降低成本，而高端大功率带液冷的充电枪，成本高但是相对不太在意成本，更注重安全和可靠性。未来的发展趋势是在这两个方向上发展。

见智研究：

充电桩产业链哪一个环节的商业模式、盈利模式更好？

倪峰：

这点取决于目标市场和业务环境。在国外市场，整机制造是一个有保障且利润空间可观的选择，可以涵盖各个方面。然而，在国内市场，更多的是通过大批量生产某一组件（如充电模块或充电枪）来确保产品的稳定性和成本控制。对于整机制造而言，由于需要调整多个方面，成本要求较高，相对较难实现最佳性能。在国外市场，如果仅专注于制造某一零部件，可能会面临由于依赖代理商或整机厂商而受到市场空间压缩的情况。因此，选择最佳策略取决于具体情况和目标对象的分析。

某些企业选择专注于特定产品领域，并避免涉足其他领域，这种做法可以减少一些问题的发生。例如，企业可能发现自身在维护等方面的能力跟不上，因为额外费用较高且无法掌控。退回到只做一种产品可能有助于更好地控制风险。尤其是当某些模块集中到几家企业手中时，可能会出现一定的稳定性，并且价格不会过于激烈竞争的情况。

见智研究：

运营商有哪些应用场景的创新？比如像与微电网、车网互动给电网提供价值来获得超额收益等？您怎么看待的？

倪峰：

充电桩与电网互动在现在和未来都是必要的，但目前这项技术尚未成熟到可以实现规模化应用的程度。目前还存在一些技术、环境和政策等方面的挑战。例如，相关的政策和价格机制尚未明确，当前的尝试主要集中在技术验证阶段，还没有形成稳定盈利的模式。这种情况在国外也是类似的，他们正在试验技术的可行性。虽然充电桩与电网互动潜在地成为未来运营商的增长点，但目前还未达到这一阶段。

“储充一体”比“光储充一体”似乎更靠谱

见智研究：

光储充一体化是怎么样盈利的？

倪峰：

通过储能和充电结合可以解决充电站的有序充电和服务供应问题。然而，将光伏发电和储能结合起来可能只是一个噱头。光伏发电产生的能量对于充电站来说相对有限，例如一个平方米的太阳能光伏板大约只能产生约100瓦的功率。虽然可以通过储能来弥补一些问题，但由于光照时间的限制，充电站每天只能在有限的时间内进行充电。因此，光伏发电在充电站中的应用意义相对较小，只有中午的光照时间比较好。

充电站面积有限，难以安装大量光伏板以增加发电量。充电站通常位于空间紧张的城市边缘地区，无法布置大量光伏板。地面上全面铺设光伏板也不现实，因为需要考虑车辆停放的空间和充电站的建筑结构。光伏发电对整个系统的补充非常有限，因为充电站的面积有限。

储能与充电结合在大功率公共服务充电站中的应用有许多好处。由于电动汽车的使用不平均，高峰时段充电需求较大，低谷时段需求较低。在没有储能系统的情况下，充电站需要申请更大容量的变电变压器，这是不划算的，因为很多时间是空载状态。然而，如果引入储能系统，可以在低谷时段储存能量，然后在高峰时段释放能量供应充电需求。这种方式在成本上是可行的。

将来的充电站可以参与电网调控，通过储能系统进行调度工作。它可以在需要时向电网注入电力或从电网中吸收电力，从而实现对电网的调节。此外，充电站的使用特性和本地需求也可以与电网互补。例如，在晚上充电时，其他用电需求较低，而白天其他用电需求较高，这种互补性可以有效平衡能源消耗。

通过使用储能装置（例如电池），充电站可以实现柔性电网技术的补充调节。然而，对于电池的成本和使用寿命需要进行仔细考虑。频繁的充放电操作可能会导致电池寿命缩短。因此，需要进行一些测算和评估，以确保在技术突破的前提下，储能与充电的结合是可行和经济的。总体而言，储能与充电的结合对于充电站而言具有更大的想象空间和潜力，要优于光的想象力。

见智研究：

如何看待充电桩行业的政策趋势以及海内外市场的规模预估？

李洋：

随着欧美市场新能源汽车显著增长，充电桩需求也在高涨。预计到2025年，美国充电桩市场规模能达到25亿美元，欧洲市场可能达到30亿欧元。从政策和市场需求来看，快速充电占比将会持续增高，欧美直流充电装置数量会显著增加。

直流桩由于技术和性价比优势，可能成为海外突破点

见智研究：

除政策外，今年出海机会有多大，充电桩和往年相比有何不同？

李洋：

全球新能源汽车在2022年同比增长61%，其中中国数量最多，大概700万辆，约占全球64%，其次是欧洲，第三是美国。预计到2025年，欧盟新能源汽车保有量可能达到2000万辆，美国可能达到1100万辆。目前车桩比严重失衡，美国公共充电桩在2025年有望达到191亿，美国和欧洲市场在2023到2025年的复合增长率也分别能达到70-80%和60%-70%。新能源汽车纯电比例会稳步上升，充电需求会增加，欧美充电政策力度将逐步加大，充电桩建设速度也有望提速。运营商和车企，如比亚迪、长安、吉利等，也在加速海外市场布局。直流充电桩由于其技术和性价比优势，可能成为海外市场的突破点。

见智研究：

在未来发展趋势下，国内充电桩行业的中游环节会有怎样的变化和发展？

李洋：

当前，充电桩中游制造企业约有两三百家，但随着行业的洗牌，未来可能只有一二十家能满足行业发展要求。随着运营商对设备制造商的品质、价格以及服务提出更高要求，不能满足需求的企业会被市场淘汰。比如，一流的充电桩企业不仅提供质保，还提供上门售后服务，而有些企业只销售设备，售后服务较差，让运营商寄设备去他的工厂进行维修。所以，充电桩中游环节的竞争格局未来会有所改善。

见智研究：

国内企业在出海过程中，应具备哪些素质，以应对挑战？

李洋：

出海的挑战主要有四个方面：首先，欧美市场对充电设备的认证和合规性要求更为严格，企业需获得相关认证，如欧洲的ce认证，美国的UL认证。其次，欧美市场对充电桩的需求标准和规范可能与国内存在差异，企业需要进行适应性设计和定制化。第三，欧美市场已存在一些知名充电桩品牌，企业需要具备良好的品牌认知度、市场定位和差异化竞争策略。最后，海外市场的供应链管理和物流也是重要挑战，企业需要建立可靠的供应链网络，确保产品质量和准时交货，同时处理好海外物流和海关事务。

见智研究：

请详细讲解一下哪一点更重要？

李洋：

我认为认证和合规性的要求最重要。具备ce和UL认证的产品才能获得当地市场的认可。其次，专业的售后服务、高质量、高可靠的产品也非常重要，可以保障运营商的正常运营并降低服务次数。此外，了解市场和客户需求，根据需求进行产品的定制化和差异化，以及建立良好的品牌形象和市场营销策略也是重要的一环。

见智研究：

现在国内的企业是否具备了这些素质？能有多少？

李洋：

目前，国内的充电桩相关企业都在积极布局海外市场，一线充电桩品牌已经具备了CE认证。实际上，满足这样需求的出海企业数量还是相当多的。

充电桩将逐步高端升级，僵尸桩时代会一去不复返

见智研究：

随着新能源汽车渗透率的提升，充电桩建设越来越重要，您认为未来充电桩发展的格局有何不同或改进之处？

李洋：

未来两三年，充电桩行业将会进一步洗牌，可能突破现在的杂乱和盈利困难的瓶颈状态。因为国内充电桩市场空间大且未成熟，安装缺口和政策指引将吸引更多运营商和新玩家加入基础设施建设，丰富产业上下游。在当前环境下，企业需要更完整的商业布局。重资产投入，资金实力较差企业将会被淘汰，掌握核心的研发、生产制造技术是核心重要的，它可以形成竞争壁垒，有效地控制成本和品质，只有这样才能在洗牌的过程中不被淘汰，成为优胜者。

见智研究：

充电桩高端升级会带来行业新变化吗？

李洋：

新能源充电桩行业在早期依赖政府补贴，导致运营商重视补贴而忽略了运营。这导致一些价格低廉、质量次的厂家向运营商供应充电桩，导致大量僵尸桩的出现。然而，在近几年，新能源汽车的渗透率和保有率大幅提高，运营商的思路也发生了变化。现在，通过良好的运营，充电站可以获得可观的经济效益，这有助于避免之前的混乱局面。

在这个变化过程中，设备品质和售后维护的服务响应速度成为解决运营商问题的关键。那些能够更好地解决这些问题的企业将成为行业的领导者。

见智研究：

市场上僵尸桩的情况能展开讲解吗？

李洋：

充电桩建设在大约10年前左右开始快速推进。通常情况下，充电桩的使用寿命为5到8年。现在已经过去了十几年，许多先前提到的僵尸桩通过技术改造或更新迭代得到了改善。特别是在一线城市，改善情况更加显著。近年来，从2016年到2018年期间的僵尸桩已经通过更新或技术改造实现了显著的变化。

见智研究：

充电模块壁垒、国内竞争格局如何？

李洋：

充电模块是直流充电桩整体性能的核心，对充电安全和效率等方面起着重要作用。充电模块的上游供应链主要涵盖芯片、PCB、功率器件等各类元器件供应商，而下游则是充电桩设备制造商。

从直流充电桩的成本结构来看，充电模块约占总成本的50%。充电模块的技术壁垒主要体现在拓扑结构设计和集成能力上。一个充电模块通常包含超过2500个单品元器件，而拓扑结构直接决定了产品的效率和性能，散热结构则影响产品的散热效率。因此，充电模块具有较高的技术门槛和集成能力要求。为了提高品质，需要在电子或电源领域拥有多年的技术积累，并综合考虑各种参数。

充电桩模块涉及2500多个元器件，对供应链的垂直管控能力要求很高。新进入者如果想要自主研发和生产充电模块，通常需要较长时间的摸索和积累才能具备相应的能力。尽管国内有数百家充电桩制造商，但真正具备自主研发充电模块能力的只有少数，可能不到20家。这个比例显示了充电模块作为充电桩核心技术的重要性。

见智研究：

直流桩和交流桩差异，未来趋势？

李洋：

直流充电和交流充电在电流类型、充电速度和成本等方面有明显区别。交流桩的成本通常较低，而直流桩的成本较高。此外，直流充电速度较快。随着电动汽车的普及和用户对快速充电需求的增长，直流桩将持续发展。未来，直流桩可能会朝着更高功率输出和更快的充电速度发展，以支持更多的充电标准和接口。交流充电主要在家庭、商业和公共停车场等场所满足低功率充电需求。未来，交流充电桩有望变得更智能、更便捷，并支持更多的充电模式和充电管理功能。

见智研究：

液冷技术这块能讲解吗？

李洋：

液冷技术在充电桩中有以下几个主要优势：1散热效果优越：液冷系统能够有效地散热，提高充电桩的散热效率。2.提高充电效率：液冷技术能够更好地提高充电效率，满足未来快速充电和超级充电的需求。3.降低噪音和空间占用：液冷系统能够有效降低充电桩的噪音，并占用更少的空间，尤其对于靠近居民区的充电站而言尤为重要。4.提升安全性和温度控制：液冷技术能够提供更好的安全性，并实现更精准的温度控制，确保充电过程的安全性和稳定性。这些优势使得液冷技术成为充电桩领域的重要发展方向之一

见智研究：

除了液冷，还有没有其他的高端技术？

李洋：

充电桩将与储能和光伏紧密结合，形成光储充一体机和储充一体机等新产品。此外，换电模式虽然本质上也是充电，但采用了与传统充电有所不同的整体解决方案。个人认为，未来储充一体机、光储充一体机和换电模式将并存并大力发展。

见智研究：

充电桩下游运营环节盈利问题如何解决？会好转吗？

李洋：

充电桩运营商竞争很激烈，恒大和国网合资公司提供低价充电服务来争夺市场份额，提出1毛钱的充电服务费给客户充电，竞争很激烈。未来充电桩市场会多元化发展，现在很多新兴企业加入这个市场来，原来国网、南网、城投等，近两年可以看到中国铁塔、中国石油、中国石化、壳牌、BP都加入这个市场，对现有运营商也是有冲击的。第二就是政策影响，政策对充电桩市场产生影响，国家常务会议要求覆盖三四线城市和农村市场，并加强指导和监管。政策的目标是加速推广充电桩，并确保推广过程的安全性。

企业还是要根据政策需求导向，制定战略规划，这个很重要。另外就是运营商核心还是要提升盈利能力，可能通过产品的技术创新，扩大市场占有率，提高他的质量。合理的价格策略，这几个方面对于运营商的而言非常重要的。

见智研究：

运营商有没有新盈利增长点？比如创新应用场景？

李洋：

充电桩运营商的主要商业模式是通过收取充电服务费来盈利，对于小型乘用车，投资回报率通常在8%左右。充电桩运营商作为天然的复合聚集商，整合用户、电力市场和电网等资源，同时可以进行电力的批发零售等传统业务，并从中获取收益。此外，未来的储充一体化产品可以利用储能设备在夜间充电并在白天利用电价差为车辆充电，为运营商提供额外收益。这些是运营商可以追求的超额收益的方式。

见智研究：

运营商传统的盈利模式，能再细化一下吗？整个充电桩上中下游各自的运营模式是怎样的？未来哪些环节盈利模式会有创新？

李洋：

充电桩运营模式可以归纳为三类：传统经营模式，以降低运营成本为主；解决方案经营模式，以提供综合解决方案为主；大数据经营模式，以充电为主，辅以附加增值服务和大数据分析。未来的充电盈利模式将创新于充电桩与服务的结合，并以充电桩为核心建立配套的商品零售和休闲服务商圈。这将是未来大中型城市发展电动汽车及相关产业的新模式。

第二个模式是充电APP加智能管理，通过功能集成的APP提供充电时间预约、远程监控等智能管理服务，充电运营企业可以为客户提供智能管理设备，通过大数据分析，提供便捷支付流程，提高盈利能力。

第三个模式是整车厂商、运营商和利益相关方的合作模式，将整车厂商、设备制造商、充电站经营者、金融机构和用户的利益绑定在一起，共同创造各方利益的产品和服务，并深入渗透到价值链的每个环节，实现资源的最大整合。