特邀嘉宾：全国乘用车市场信息联席会秘书长 【崔东树】

(资料图)

由“东风系”打出的燃油车价格骨折式降价旗帜，打响了传统车企间的价格战，目前已有多个省市和车企通过不同渠道如官方降价，政府补贴，经销商优惠来降价加入战场。那么价格战中，电动车是否会受到冲击？合资、进口和自主，谁受影响最大？

华尔街见闻·见智研究（公众号：见智研究Pro）邀请到了全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树做分享交流，核心观点整理如下：

核心观点：

1、国6环保标准切换，倒逼车企去库存

燃油车大幅降价的主要原因就在于，从2022年11月开始整体车市就呈现消费不旺、市场相对低迷的状态，车企的销售进度均低于预期，叠加国6标准的环保标准切换，给车企带来较大的去库存压力。

这导致东风、一汽和长安等车企与当地政府共同推动了此轮降价促销，使整个车市形成了促消费拉动行业的趋势，但同时也带来了消费者的观望态势，此外考虑到2022年下半年开始国6A的车型生产占比只有2%左右，库存清理应该会在今年4-5月全面完成，所以对整体行业销量并没有期待中那么大的促进。

2、电动车受到间接影响，但是直接冲击不大

燃油车降价核心还是去库存和进行内部竞争，并非直接针对电动车，仅有部分间接影响，就如同此前电动车的降价也是行业内竞争和整体销量增速放缓下的选择。但需要注意的是，除了燃油车本身产品降价的影响，其实还有汽油降价对电动车的影响。

目前世界油价已经降低到两年新低，国内成品油价格从前高点9500 元/吨降至8000元/吨以下，油电差价比来看，消费者明显感受到燃油车的性价比回升，而电碳酸锂价格出现腰斩，电动车成本有所回调，所以未来电动车面临着价格下调压力。

3、大幅降价对品牌影响较大

此轮降价对合资车影响最大，其次是民营企业，豪华车受干扰较小，总的来看，高端车型受影响比较小，低端车尤其是薄利多销车型受到的冲击更为明显。

而降价本身对于品牌的价值，以及未来产品的价格体系都造成了伤害，难以迅速恢复到一个合理的状态，使企业的盈利雪上加霜，之后的品牌销售也会进入一个不畅的阶段。

未来车企需要加速新品车型的推出，然后和老款车型做有效的区隔，这样使新款车型能先一步回归到合理区间，从而使品牌效力得到一定的纠偏。

4、国内排放标准的升级是前松后紧的态势

国内每3-5年就有一轮排放标准的升级，此前国1和国2阶段，由于车企基本上使用欧标，而合资和进口车早已达到更高的标准，自主品牌稍差但整体还是能达到标准，所以车企没有排放升级的压力。

国5和国6a阶段采用的是中国标准，而本土特色标准跟国际标准实际上是有差异化的，每个车企都要针对性地采取措施，叠加不同省份实施的时间又不统一，所以车企的产品基本无法有效对应各地升级标准，造成影响较大，形成了旧车型的降价抛售.

此轮国6b的升级，由于标准相对比较严格，所以又重导2019年类似的区域大幅促销和经销商大幅让利现象，甚至升级到企业层面的大促销，但是对于消费者而言，确实是比较有利的事情，可以捡到低价格的排放升级式产品。

正文

见智研究：

是什么引动了大范围燃油车降价？主要的原因有哪些？

崔东树：

这次大范围燃油车降价的主要原因，还是因为国6标准的环保标准切换，带来的企业去库存。

像东风汽车等，应该说策划的相对优秀，把国内去库存的活动，变成了有效的大促销，引爆整个出圈的社会新闻。导致全市场范围的各个厂家都有一些跟进的现象，当然从背景上来看也因为市场目前也有比较大的压力。

整个来看，由于消费不旺，市场相对比较低迷，整体销售的进度低于预期。这种情况就需要一定的政策支持或者措施拉动这些国6的车型库存的清理。

比如以神龙汽车为代表，推出了大的促销的行动，湖北省政府也是与神龙汽车共同推动，等于带上了湖北省政府的效应，同时又有湖北省政府 4. 5 万元的直接的支持，就此形成了一个行业少见的巨大的焦点事件和政府背书的效果。再加上通过抖音等各种的自媒体的宣传，就把事件变成了社会的新闻。

所以这次降价的核心原因，主要还是企业去库存的过程，并不是直接由新能源车的降价对传统燃油车带来打击带来的，而是一个间接性的影响。我们看到湖北这次降价行由于动获得了巨大的社会关注，随之也能看到消费者购车心态的变化。出现这么大的降价，大家可能认为原来燃油车的利润是极其丰厚的，都能够促销 9 万块钱，那自己买车是不是也能便宜三、五万块钱，或者更多。所以就形成了大家对购车的观望，希望当地出政策。

各地的消费者都因为这次的降价事件，出现观望等待的消费停滞现象，所以各企业也感受到了市场的压力，就推出了一些对应行动。一汽和吉林省政府也是掏了1亿去推动当地的一汽车型的消费，拉动了整个车市的消费的增长。形成了东风、一汽两大国企集团与当地政府共同推动了这波促销的发展，长安又跟上。最后三大国企集团与地方政府共同推动了整个促消费的发展，使整个车市形成了一个超强的促消费拉动行业的特征。

其他企业，尤其是有些促销费包装得比较好，也加入了这波降价潮，最终导致全行业都进入了促销潮。这对行业的消费发展一方面带来了一定的增量效果，但同时也带来观望的效果。正负抵充下，对整体行业销量并没有特别大的促进，而是形成了消费的观望的特征。

我们认为大范围的降价，主要原因在于国6A的车型的清库，其背景是去年 11、12 月份，整个市场走势相对低于预期，包括今年1、2月份，又出现了负20%零售的下降的因素。

见智研究：

这一次燃油车购买优惠的规模有多大？在7月 1 号国标改了之后，会有一个清库存的情况，那现在这波竞价之后，还会有进一步降价的可能吗？底在哪？

崔东树：

目前来看，这次降价的潮流化主要还是去清库的过程。任何一个消费热点，或者任何一个消费者关注的事件，实际上都是很好的销售时机。3 月份的这次降价，各企业实际上都是在逐步跟进，推动整个自身销量的提升。目前，从参与企业的感受来看，的确拉动了当地的零售发展，对整个企业去库存起到比较好的效果。

从全国来看，随着国6A车型的库存的逐步消化，这个问题我们认为会得到一定的缓解。而且国6A的车型库存，总体并不是特别多的。从去年的下半年开始，我们了解到国6A的车型生产，大概占比只在 2% 左右，也就是100 万辆车，只有2万辆车是国6A的车型，其他都是国6B的车型。所以目前国6B的库存已经有效建立，国6A这样一些老款车型的库存清理，也应该会在今年4、5月份全面的清理完毕。车市的价格战不意外情况下，就会得到一定的缓解。

见智研究：

燃油车有这么一波大幅度的降价后，性价比也有所凸显。这对电动车目前的发展是否会有影响？尤其目前在新能源汽车的渗透率已经达到了30%的情况下。

崔东树：

会有影响，但主要影响不在于燃油车的价格影响，而在于汽油的价格影响。因为目前世界油价已经降低到了两年新低的状态。油价大幅下跌，国内成品油价格也会出现小幅下跌的情况。由于油价的下跌，消费者的用油成本也在相对下降。

前两年的油价处于过高的上涨状态，到了 9500 元/吨的水平。目前油价处于相对下降到 8000 块钱以下，使得消费者的用油焦虑得到了一定的改善，对燃油车的市场恢复也有一定的促进。

从油电的差价比来说，现在电动车面临着燃油车性价比回升带来的影响，同时电动车也面临着碳酸锂价格下降带来的波动。我们认为新能源车在去年经过了两轮涨价，价格已经达到了相对高位，是有一定的降价空间。所以总的来说，这轮油价下降对新能源车会有一定影响，未来新能源车也会出现一定的价格下调压力。

见智研究：

这一波燃油车的降价主要还是集中在湖北等省份，您觉得之后会不会引起全国范围的降价浪潮？

崔东树：

肯定不会。太多政企联动并不是一个很好的事情，尤其是政府要去做降价，属于全面的支持，不要给予太多限制和约束。比如地方支持地产车的促销价格，会使得当地销售的非地产车遭遇一定影响，也可能会形成地方政府的攀比行为，现在地方财政的压力也都比较大。

总体来看，如果品牌多，促销力度就远达不到水平，而品牌少，又达到无法公平竞争的情况。我们认为大家以后会达成一个默契，地方政府不会参与这种事件，市场的行为就让市场去解决。

我们要形成全球统一大市场的概念，也就是每个车在当地卖，价格都是全国一致的，确保在各地要享受到同样的政策、同样的成本、同样的销售，使区域之间的价格相对稳定，经销商的销售相对顺畅，对车市发展会比较有利。

见智研究：

在这一波降价浪潮中，您觉得合资车、进口车和自主品牌谁受到的影响、受益或者受损最大？

崔东树：

我们认为在这轮降价潮中，整体来看受益的几乎没有，对整个企业的发展也带来一定的干扰，尤其是部分降价比较大的品牌，可能带来更大的影响，就是它的品牌价值或未来车的销售价格难以恢复到一个合理的状态，使企业的盈利更加雪上加霜，加剧亏损。

我们认为受影响比较大的肯定是合资车型，合资车型销量出现了一定的影响，价格干扰也比较大，导致销售进入了一个更加不畅的阶段，对未来价格体系的稳定，销售的可追性都带来一定影响。

相对收益比较好的还是豪华车。因为豪华车的品牌价值相对比较高，大家也比较注意价格的稳定性。虽然说高价不是好事情，但价格稳定对整个行业来说还是比较好的特征。民营企业也是受到影响比较大的，跟合资一样，因为民营受到政策的支持也比较小，自身发展比较艰难。

总的来说，高端受的影响比较小，低端受的影响比较大，薄利多销的车型实际上受到的冲击更为明显。

见智研究：

我们同时也知道电动车替代情况是个哑铃型，偏A0、A00级的替代会更快一点，会不会也受到较大影响？

崔东树：
我们认为也会受到一些影响，现在整个车市中的中低端车型实际上并不是特别强。尤其 A00 级车型，目前来看表现还是相对不够理想。A00级车消费群体现在来看出现一定的停滞现象。

在小城市的市场，电动车的走势并不是特别强，可能的原因在于外出打工的人比较多，导致了当地购买力受到一定影响，对电动车市场发展会有带来不利的影响。另外就是由于电动车产品的快速地提升，而消费者也在消费升级，所以可以看到 A00 级车的车主如果再买车，大部分会升级到 A0级，而 A0 级可能也有一部分升级到 b 级。所以整个来看，电动车消费升级可能也比较明显，而且小微型电动车本身的产品还不够丰富，大家的产品创新能力还有待于经营发展。

A00 级暂时出增受到了一定的影响，而A0 级总体表现是比较强的，未来中低端市场，总体来看还是会得到一定发展。因为我们判断消费者购买高端车意义并不是特别大，尤其是体型过大的车作为家庭第二辆车，实际上使用起来并不是特别便利，而且价值感受也并不一定特别凸显。而小型电动车作为第二辆车便利出行，代步和女性用车都比较便利。

见智研究：

复盘历史前几次的车辆尾气排放标准变换前的优惠程度和去库存的效果，以及与此次的对比情况？

崔东树：

中国的排放标准的升级化，应该说是前松后紧的一个态势。刚开始升级国1和国2的时候，根本就没人操心这个事情，因为那时候标准基本上使用欧标。合资和进口车的产品早已经达到更高的标准，而自主品牌可能就相对稍差一点，但是排放总体来看还是不错的，所以大家对排放升级的压力还不是感受特别明显。

随后大概在3 到 5 年就有一轮升级，排放标准加速升级带来的整个企业对应的压力就越来越大，对行业带来了一些严重的影响。尤其我们在后面的升级过程中，采用的就是中国式的标准， 这种本土特色标准跟国际标准实际上是有差异化的，每个企业可能都要针对性地采取措施，尤其在国 5 和国 6 标准实施的时候这种差异化就比较明显了，所以国5标准实施带来影响是比较大的。

所以上一轮最明显的特征就是 2019 年的 3 月份左右形成的灾难性事件，国标升级带来导致整个企业对于无法有效对应的大量旧车型，实现了大量的抛售，这个抛售的力度我们认为是比较严重的，主要因为当时车企的产品基本无法有效地对应各地的升级标准。

2018 年国家推动了大气污染重点治理地区环保的集结实施政策，所以各地形成一种攀比的状态。本来 2020 年的7月 1 号实施的国6标准，结果有些企业在 2019年的2月份就被地方要求开始实施，有些又在又在五六月份开始实施，所以这就形成了各地的环保标准的实施时间不确定。

而长这种突然袭击导致企业和经销商都无法有效对应，就会出现了像 6 折、 7 折卖车等情况，都是比较严重的特征，尤其是在江浙地区。所以这里体现了当时的一个标准过于激进，带来的整个行业的影响，导致经销商损失比较巨大。

而消费者当时也是捡漏的情况比较好，当时消费者捡到了这些所谓的低价格的排放升级式的产品，所以对消费者是比较有利的一个事情。

这次的国6b的升级，我们认为也带来一定的影响，类似于2019 年的排放升级，使我们行业经历一次洗礼。由于国6b 标准化相对比较严格，所以这次又重导了2019 年区域大幅的促销，经销商大幅让利，而这次可能升级到了企业层面的大促销。

见智研究：

现在汽车行业的库存情况是怎么样？在这一波降价之后，库存压力大吗？能在7月 1 号之前解决吗？

崔东树：

库存压力不是特别大。这个月库存跟踪，在 341 万台左右，库存比上个月的 333 万又增加7万台。增加还是较为明显的，主要是企业预计行业呈现增长状态，但 2 月份的市场恢复没有完全达到预期，比正常预计低了五六万台，行业库存到了 340 万的中位。

去年 11 月是 394 万，现在相对高位状态还少了 50 万台。总体来看，库存还是属于中高位水平，但与去年年初 300 万的库存相比，还是偏高，所以还是高出了二三十万的水平。

未来几个月，部分经销商会加大老款库存的处理，确保行业处于稳健状态。在三四月份，整个国6A车型的库存就都处理差不多。 所以6万台的库存的状态，影响并不大。在逐步地清理之后，车市将会恢复到常态。但是这种库存的清理，对企业、经销商都有损失。

见智研究：

燃油车价格战之后，是否会加速传统车企的电动化的进程？

崔东树：

未来看，随着电动化的趋势转型是会加速的，尤其传统车企，它在制造领域相对优秀。现在电动车来看，主要还是电动化的发展对消费者带来巨大吸引力，而并不是所谓智能网联带来的吸力。所以我们认为真正的电动化还是车企比较有优势，产业链也做得比较好。所以我们说车企的转型，传统车企比新势力更有优势。

见智研究：

国内电动化发展进程是否会有影响？

崔东树：

上半年话燃油车销售我觉得不会太顺畅，新能源车的销售也会受到一定的影响。这次事件对行业带来一定价格压力，是极其不利的事件，应该需要去反思。尽量不要出现这种误伤性事件，或者形成了严重的降价娱乐化现象，对行业比较被动。

未来看，这些政策的或者排放标准，对自主品牌会带来一定促进，尤其自主品牌燃油车，它他们有较强的产业链优势，有较强产品组合优势。未来看自主品牌电动化，在上半年虽然总体并不强，但全年来看仍然是加速进程。

见智研究：

这波降价之后，是否还是会有大批的消费者处于观望，而不是直接入手？

崔东树：
这个完全可能。我认为消费者处于观望状态完全是正确的行动。因为市场不稳，从自己角度考虑，会出现价格观望的情况。

对于车市发展，我们也要反思，怎么能够把这些行动化变成可持续的、温和促销去做。那时候我们有一种说法叫涨价去库存，而现在来看，降价必然会形成消费者受阻的影响。未来看整体销量会进入相对的恢复期。

见智研究：
大幅降价后，品牌还能重塑他的效应吗？

崔东树：

很难。所以车企对品牌溢价应该还是比较在意的，也需要去综合的考量。保证自己品牌每次促销都应该有一定的规则性，同时促销力度不要太大。在这时候要保证自己量的合理稳定，每次不要太激进地去处理这些事情，保持我自己的库存处于一个相对安全有效的状态，不会出现这种剧烈的差价。

如果出现剧烈差价，也要迅速地把价格维稳在一个新的阶段，这样对车市发展会是相对有比较有利的。再一个推出新款的车型，每年的车款做一个相应的改善，这样使新款车型回归到一个新的合理区间，和老款可以做有效的区隔，所以这种价格的损失可能会通过新款的上市得到一定的纠偏，所以车企需要加速新品的推出。

见智研究：
国家标准过了后，车企能否会重新把价格提回来？

崔东树：
难度我觉得比较大，市场竞争又这么激烈，而且我们说过整个燃油车总体还处于萎缩情况，从 2300 万降到 1600 万的规模，萎缩的速度还是比较快的。

这么快的萎缩，它市场想回到原有的价格，还是要做更大的努力。所以我们说有些东西降完价以后对企业的伤害短期之内难以有效的克服。因此企业尽量不要用太激进的价格的手段，在比较弱的市场之下，企业任何一次的对自己不利的品牌行为都很难弥补。

见智研究：
智能化备受关注的趋势下，车企品牌溢价是否会被技术溢价冲击？

崔东树：

有这种影响，尤其是部分的像合资品牌的这种品牌溢价会被技术冲击是极其明显的。我们是自主品牌，尤其以技术优势跟产品的智能化的优势，对合资品牌的溢价体系带来严重的影响。

合资品牌的零部件体系的确比较优秀，但是由于它的体系与自主品牌的体系比，在初期技术的投入相对比较慢一点，所以后面也面临一定的挑战和压力。对合资品牌或对品牌来看，未来都面临着严重的影响。想恢复品牌的难度我觉得是比较大的。

见智研究：

现在汽车分直销和经销两种模式，在这种降价情况下，您认为涨价和降价哪种更适合目前市场？

崔东树：
肯定是经销模式更适应当今的市场。实际上直销模式它本身来说成本相对是比较高的。经销模式成本相对来说比较低，除了特斯拉之外，我们的直销模式成本都比较高，因为所有的这些都是厂家去承担，这些钱都是厂家这会在卖车的时候，消费者去承担价格的影响。

而在经销模式下，还是经销商承担费用，而这些费用很多是通过其他方式去做了分担，比如售后或其他方式分担了整个用户的购车成本。所以对消费者来说，经销模式应该是更为友善，更为有利的模式。而且经销模式由于价格相对比较灵活，直销模式厂家的价格相对比较固化，所以这时候消费者来说，实际上经销模式价格还是相对比较低的。

从我们各个企业的年度的成本也可以看到，经销模式的销售费用实际上是比较低的。而直销模式的销售费用实际上是比较高的，很多人认为自己价格买这个东西，不谈价就比较好，但是我们看到直营模式都属于高价区间，而在低成本低价格的产品，实际上用经销模式是比较多的，证明经销模式实际上是低成本的省钱模式。而直营模式实际上是高成本的费钱，不容易把市场去拓展下去。所以我们对经销模式还是比较乐观。

见智研究：

国内新能源车企出海意图以及其之后趋势判断？

崔东树：

我们觉得中国的汽车出海现在已经取得了举世瞩目的超强成就。我们看到按海关数据，我们在 100 万台徘徊了 20 年。在疫情之中，由于我们的供应链相对比较稳定，我们迅速就达 200 万台规模。现在2022年又达到了 340 万台的水平。

中国汽车出口市场表现极强，其中新能源车出口也达到了超强增长的状态。我们认为中国新能源车出口化目前进入了较好的发展时期，尤其是以特斯拉进入中国，特斯拉引领的整个中国汽车出口跟前期是不一样的。其他的合资品牌实际上汽车都是在中国产，中国销，而特斯拉是中国产，世界销，所以这样就跟中国造的苹果一样，是世界人民的苹果，这样中国造特斯拉也是欧洲人民的特斯拉。

所以这样对中国获取大量的外汇，对我们技术的导入，对我们降低成本，对新能源车发展都带来巨大的意义。所以中国汽车出海，尤其以特斯拉出海，带来行业巨大的推动性的效果。

崔东树：

以上汽为代表的自主品牌的出口，尤其是电动车的出口，实际上是取得了极其不错的成就。尤其是上汽进入欧洲市场，目前来看名爵品牌，包括木兰电动车实际在欧洲市场获得巨大的认可，但是同样也存在宣传得太过度，虚假成分比较多的车企，现在汽车出口属于鱼龙混杂的局面。

见智研究：

造车新势力的在国内的竞争体系和情况是怎样的？之后是否还会有新进入者？还是说竞争格局已经固化？

崔东树：
完全没有固化，目前电动车市场这么小，整个渗透率也只有30%，技术还在不断进步中。而市场发展还是进入了靠产品和资本的双重阶段，其实新势力的核心特征还是资本加持的。蔚小理都是在美国上市的企业，都获得了国际资本的巨大支持。

当然，也有一些落后的选手，威马由于产品选择的相对比较有缺陷，要不就选择高端车，要不就选择低端车，而他选择是跟传统燃油车一样的 a 级车，所以形成销量的被动的局面。未来看这些企业还有一个起死回升的机会，因为中国的社会资本比较庞大，而大家都想进入造车新势力，所以我们认为造车新势力仍然有一定的中期发展的机会。

但是未来传统车企肯定要超过新势力，新势力在资本的加持之下取得阶段性通优势。但总体面向市场销售，还是传统车企的产品更符合市场需求，比如像我比亚迪，长安，上汽，吉利、长城这些产品，他们的电动车、燃油车更符合消费者的需要，所以这类企业也仍然有巨大的机会。

见智研究：

燃油车大规模的降价，会不会进一步推动电动车的降价？

崔东树：

总体来看，燃油车降价对电动车影响并不是特别大，因为两个竞争环境不一样。此前，电动车降价主要还是自身竞争的一个激烈的影响，而且发展速度相对放缓之后，企业存在一定焦虑的心情，尤其在今年，新能源车增长只有20%。

但同时也可以看到像比亚迪或者特斯拉等助力车企，基本几家企业就占据了社会的全部的增量。所以进入了一个叫做大部分企业不增长的被动的局面，为了车企各自的增量，下半年或者上半年的四五月份都会采取一定的价格的手段。尤其是当车企跟电池行业谈好了价格的联动策略之后，他们有能力去降价，所以我们为降价潮未来将是一个比较火爆的趋势。

见智研究：

比亚迪的市占率接近了40%，到之后会不会形成一家独大的情况？

崔东树：

新能源汽车市场肯定不会形成一家独大的情况，比亚迪的优势现在体现在插电混动上，而在电动领域，车企实际上还是以外部供应链为主，随着电池成本的下降，供给的改善，其他企业的纯电动车也会有进一步发展的机会。所以现在来看，在纯电动里，总体来看各家充分竞争比较明显。

在插电混动中，不考虑增程式，比亚迪的确占有垄断性的优势。未来说插电发散之后，外部的这种零部件企业都能造出来相应的零部件之后，整个市场格局会得到一定的改善。而这种简单的内部垂直一体化的过程，是一个短期优势，从长期来看还是外部配套对企业的发展的促进可能更大。未来发展来看，比亚迪会越来越强，但是其他企业也会快速跟上。