在2022年的最后一个月中，由于前月11月的汽车销量萎靡作为对比，12月我国整体乘用车销量出现明显的同环比增幅，其中新能源乘用车市场更是再次用破纪录的月销量为高景气度的全年做了较为完美谢幕。2022年全年，我国乘用车整体零售销量达到2054.3万辆，同比增长1.9%（净增38.6万辆）；新能源汽车销量则高达649.8万辆，同比增长96.3%，新能源渗透率整体达到27.6%，较2021年提升了12.6个百分点。

其中收官之战的12月中，我国乘用车的整体零售销量为216.9万辆，同比增长3%，环比增长31.4%，与11月同比下降9.1%形成较大反差；而新能源乘用车的12月批发销量高达75万辆，再次创下销量纪录，同比增长48.9%，环比增长2.5%。

(资料图片仅供参考)

新能源汽车渗透率方面更是在8月新能源车厂商批发渗透率首次突破30%后就持续稳定在30%以上，12月新能源批发渗透率达到33.7%，此外，新能源汽车厂商批发销量突破万辆的企业数量也维持在14家的高位。

华尔街见闻•见智研究在此将对2022年中新能源汽车市场的主要玩家（包括特斯拉、比亚迪和造车新势力等）的销量对比，以及全年总结以及未来的重要布局，和中欧美三大主要新能源汽车市场的2022年销量情况和2023年的发展预期，包括相关政策和补贴情况，进行全面梳理。本次报告着重于国内的销量和单独新能源车企领域，下一篇报告将对中欧美市场进行详细剖析。

1、2022年，比亚迪实现两个超越一个目标

比亚迪在2022年实现了两个超越，一个目标。所谓一个目标是比亚迪在2022年彻底实现了从燃油车向电动车的全面转型的目标，比亚迪从2022年3月起就已经彻底停止燃油汽车的整车生产，全面专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，燃油车销量也从此前的万辆左右水平降至千量，最后在3月清零。

而两个超越则是指比亚迪的新能源汽车销量既实现了自我超越，提前完成年初定下的全年销量目标150万辆，也超越了老对手特斯拉销量（全年131万辆）。全年数据来看，比亚迪2022年全年累计销量达到186.85万辆，纯电动车型和插电混动车型各占半壁江山，同比增长152.46％（其中燃油车仅5千辆，相较去年13.6万辆，今年销量几乎可以忽略不计）。

（1）纯电动车型：全年销量为91.1万辆，较去年同期增长184%。

（2）插电混动车型：全年销量为94.6万辆，较去年同期增长246.7%。

此外，比亚迪在2022年的高端品牌和海外市场开拓也明显加快了步伐，不仅在高端品牌方面腾势D9已经正式交付，销量达到6000辆左右，而且对标百万元级豪车市场的全新高端品牌仰望方面也做了推进，在2023年年初的发布上百万级硬派越野SUV U8和超跑车型U9都已经亮相，配套“易四方”全新汽车动力架构，有望助力比亚迪提高自己的品牌高度和整体价位。

同时比亚迪也一举宣布进军日本，泰国等亚洲国家和德国，瑞士，法国等欧洲国家，而且全年海外销售新能源乘用车销量水平也极为不俗，达到5.6万辆，可见比亚迪的品牌效应在多国市场已经打开局面，具有较大的销量潜力。

2、2022年，特斯拉中国地区销量占全球一半以上

12月份，特斯拉并未继续延续其11月份破10万辆创新高的高景气度，销量跌至55796辆，环比降幅高达44.37%，其中国内销量为万辆，出口销量达到万辆，此前特斯拉的降价效应显然并未持续发酵，这也是1月6日特斯拉再次出现降价出现产量历史新低的原因之一。全年来看，特斯拉在中国市场的销量达到71万辆，同比增长48%，其中出口销量高达27.1万辆左右，占比达到38%，而国内销量达到44万辆，占比达到62%。而从全球角度来看，2022年特斯拉的全球产量高达137万辆，销量达到131万辆（中国市场销量超出全球总体销量水平的一半以上），同比增长40%，远超2021年的93.04万辆汽车产量和93.6万辆的交付量，创下新的历史记录，但是可以明显看到特斯拉的产销量再没有如同前几年一般，呈现以产定销的倾销式现象。

（1）高端车型model S和model X：全年产量达到7.1万辆，同比增长192%；销量达到6.7万辆，同比增长167.2%。

（2）爆款车型model 3和model Y：年全产量达到129.8万辆，同比增长43.3%年销量高达124.7万辆，同比增长36.9%。

此外，产能方面，特斯拉的上海工厂（年产能已经达到100万辆左右，是特斯拉旗下产能最高的工厂）、柏林工厂（规划产能25万辆，产能正在爬坡，目前年化15万辆左右）、加州工厂（产能达到55万辆）和德州工厂（规划产能25万辆，产能正在爬坡，目前年化15万辆左右）的产能都得到升级扩充以后，完全能够满足消费者对于特斯拉产品的需求，老车型的产能不在是阻碍发展的前提，反而是特斯拉的新车型如Cyberturck、semi电动半挂卡车，以及老车型的改款能否在2023年上市即巅峰，通过新车型产品量产带来整体订单的恢复，得到消费者的亲睐和市场的关注更值得期待。

此外，有关特斯拉在2022年下半年至今的5次频繁降价，华尔街见闻·见智研究认为，经过4-6年的发酵，特斯拉目前的老车型Model 3和Model Y虽然依旧是市场爆款，但是不得不承认这两款车型的高速销售期已经过去，现在已经位于该车型的生命周期的末期，自身的市场竞争力正在逐步削弱，这也是特斯拉新增量订单降低，需要通过降价来进行保量的原因之一，在最近一次1月6日宣布降价以后仅仅过了3天就获得了3万辆汽车订单。

其他有关特斯拉降价的相关详细分析和探讨，在华尔街见闻·见智研究此前的文章《特斯拉5个月5次“降价”突破历史新低 “卷王”是如何炼成的？ | 见智研究》有更为详尽的剖析。

3、2022年，造车新势力又陷入乱战局面

如果说上述的比亚迪和特斯拉在2022年全年各月尚且是处于稳步增长状态，那么国内的造车新势力则从此前较为稳定的一线稳固，二线出线状态重新转回乱战局面，从全年数据来看，一线新势力基本上不存在绝对的赢家，二线新势力反而处于前中期发力较猛，但是也并未全程都处于高销量状态，未能得竞全功。

（1）蔚小理光环不再

2022年蔚来、理想和小鹏同病相怜，各自销量虽然都成功突破10万大关，但是整体销量增速明显萎靡，且与同期的二线造车新势力销量水平相比也是略有不足，总体来看各家新势力车企都在经历不同程度的产品换代阵痛期，车型增多并未转变为销量优势。

其中蔚来全年销量为12.25万辆，同比增长仅34%，理想销量为13.32万辆，同比增长47.2%，小鹏销量为12.08万辆，同比增长23%。早在2022年年初御三家的全年计划就表示要在全年推出新的车型以进一步扩大销量，从而完成利润的回流，目前来看，新车型的确如预期一般有所增长，但是车型的增长并未推动销量的提升，反而出现新老车型的内耗，总体来看，一线新势力的先发优势已经不再，重新与其他新势力站在同一起跑线上。此外，有关蔚小理中理想在2022年年末的销量逆袭，以及其他造车新势力的相关详细分析和探讨，在华尔街见闻·见智研究此前的文章《年末开启加速状态，掉队的理想借2万销量重回巅峰 | 见智研究》有更为详尽的剖析。

（2）二线新势力发力颇早，但未竞全功

相较其蔚小理的增速放缓，二线造车新势力如哪吒、零跑，广汽埃安，以及中期推出的问界其实在全年前中期都有不错的表现，但是在年末阶段却有些许销量回调，所以未竞全功。

其中哪吒以15.2万辆，同比118%的好成绩成为2022年的新势力销量冠军，全年基本上都处于三位数的高增长中，但是在最后一个月12月中却出现滑铁卢，销量仅为7795量，同环比均转负数，分别是-23%和-48.28%。

同样，零跑全年销量达到11.12万辆，同比增长154%，增长幅度在新势力里面最高，但是也在10月，11月销量从万辆降至7,8千辆，同比下滑40%左右；异军突起的问界上市及顶峰，短短10个月销量已经累计达到7.2万辆，但是也在11月份放缓了销量步调，环比降至-31.3%。

总体来看，2022年各大新能源车企依旧是处于通过各种方案如降价促销、新车型推出、新技术引入等等来进行你追我赶的拼刺刀状态，整体行业竞争格局并未固化，除了头部新能源车企如比亚迪等的市占率处于稳重有升的局面，其他新能源车企的市占率依旧在各月有较大波动；同样，新能源汽车这块蛋糕本身也还在不断做大，2023年，华尔街见闻·见智研究认为，全年销量和新能源汽车渗透率分别有望达到850万辆和35%，较2022年再上一个台阶。