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每日快讯!电动车渗透率“涨不动”了?

根据乘联会数据,2022年10月新能源乘用车零售销量55.6万辆,同比增长75.2%,增速略有放缓,环比下降9.0%。其中,占比高达七成的纯电动车,环比下降13%。

在渗透率方面,2022年10月达到30.2%,但环比减少约1.67个百分点,对比2021年为14.8%,2020年仅为5.8%。


(资料图)

电动乘用车渗透率“高歌猛进”,一路站上30%,尽管单月数据可能存在局限性,但多个信号表明渗透率猛进的势头正在被遏制,未来趋势将如何?近期有哪些扰动因素?这才更应该被关注,我们选择几个关键因素或角度加以分析。

01 供给端:车企努力空间已达极限

近期,长安汽车董事长在中国汽车工业论坛上吐槽,痛陈当下汽车企业的“苟且”,缺芯、贵电的问题突出,并建议有关部门依法开展反暴利行动,坚决打击个别企业的原材料囤积和炒作,整治电池行业乱象。

这反映了当前电动乘用车企业的普遍状态。

目前,碳酸锂价格高达60万元/吨,对下游锂电池企业及电动汽车企业构成了较大的成本挑战,天下苦“锂”久矣。

关于锂盐价格,本公众号此前做了系列分析,分别见《脱缰的锂价,奔向何处?》和《锂价“不降反升”,拐点在哪里?》。

从产业链博弈的角度来看,上游资源对下游制造一定是“吃干榨尽”,“哭爹喊娘”没有用,毕竟市场化定价,尤其锂盐还是全球定价。

近年,下游锂电池及电动汽车环节,都有大量资本支出。在充裕资本的裹挟下,下游企业的开工决策依据不是“利润平衡点”,而是“现金流平衡点”,因此抬升了下游的成本承受力,只是个体程度不同。

电动汽车企业的开工决策一旦面临“利润平衡点”甚至“现金流平衡点”的挑战,必然做出反应,要么暂停订单,要么涨价。不同企业的决策底线不同,有的企业关注盈利能力,有的企业关注市场份额,因此做出反应的时点和举措也不同。

比亚迪选择了涨价。

近日,比亚迪再次宣布涨价,部分车型从明年1月1日起上涨2000元至6000元不等,官宣原因主要是明年新能源汽车补贴退出和原材料价格上涨。

规模效应最突出、一体化程度最高、产业生态最丰富的比亚迪也扛不住了,其他电动车企就更不用说了。

实际上,今年以来,特斯拉、小鹏、理想等电动车企都曾先后涨价,长城欧拉还曾宣布暂停接受白猫、黑猫订单。

有意思的是,特斯拉近期则宣布降价,与比亚迪的涨价对比明显。从旁观者角度似乎可以理解为:比亚迪在市场份额占优之后开始兼顾盈利,而特斯拉则在市场颓势之后为了争夺市场份额。背后数据是,2022年10月,比亚迪在国内新能源乘用车市场的份额是37.1%,高居行业第一,而特斯拉则跌落至3.1%。

因此,在全行业低毛利甚至负毛利的背景下,特斯拉逆势降价,并不代表行业普遍现象。

对于多数电动车企而言,在当前产业链博弈下,锂盐价格高企,成本承受力已经达到极限,让利空间很小,而事实是纷纷开启涨价模式,而且在储能等非电动汽车产业的助攻下,锂盐价格未来1-2年料将维持高位,叠加补贴退出,电动车价格很难回落。

多重因素影响下的供给端价格形势,成为电动汽车继续高歌猛进的拦路虎。

02 需求端:运营类电动车渗透率已达高位

这一轮电动乘用车渗透率“高歌猛进”,从2020年的5.8%到今年10月的30.2%,行业阶段性爆发,需求端功不可没。

其中,需求端运营类车辆的加速渗透,是一个很重要的驱动力。这里我们重点探讨这个因素的变化。

2022年10月,10万以内车型占比28%,10-20万车型占比达到46%,合计占比高达74%。这两个价位段,恰恰是运营类车辆的主力,个别运营标签明显的车型,表现都比较亮眼。

目前无法掌握全国运营车辆电动化的具体渗透率,但几个典型城市的数据足以说明问题。

截至2021年12月,深圳共发放网约车证7.98万个,其中新能源约6.3万辆,占比78.9%;截至2022年5月,成都共发放网约车证12万个,其中新能源约8万辆,占比66.7%。

网约车电动化渗透率远高于总体。

究其原因,生产资料对电动化的接受度更市场化,渗透率更快,因为用电比用油确实划算,加之此前补贴因素,经济性更加突出。

典型案例是公交车,电动化较早,新能源公交车在2016年的渗透率已经达到30%,2022年9月电动公交车的渗透率已经到90%以上。如今的公交车已经在电动化浪潮中被逐渐遗忘。

如果说公交车具有一定政策属性,那自始没有依赖补贴的电动叉车,更能说明问题,渗透率从2016年的38%提高到2021年的60%,代表了市场化的力量。

回到电动乘用车领域,因为网约车或出租车等运营类车辆也是作为生产资料使用,同样因为用电比用油划算,加之部分城市的牌照路权支持,在近年渗透率明显加速,并成为中档电动乘用车增速的重要驱动力。

参考电动公交车和电动叉车来看,这类生产资料的电动化渗透率会很快拉满,新进入者会因为经济性及路权等因素直接考虑电动车,而存量运营车辆因为生命周期一般在5年左右,意味着最长5年左右时间就会实现很大程度的替代和渗透。

可见生产资料的电动化速度往往比较快。

由于2022年底补贴退出是公开预期,加之近期比亚迪宣布涨价,预计2022年内运营类电动乘用车的购买需求会充分释放。换言之,2022年或是运营类电动车的景气高点,运营类乘用车的电动化渗透率已经率先进入高位平台。

03 驱动力减弱,渗透率放缓

本公众号一直强调的电动汽车产业逻辑:2020年以前,从0到1,爆款引领,特斯拉等新势力居功至伟,打破行业质疑,刺激电动汽车进入快车道;2020年以后,从1到N,消费者普遍接受,渗透率提升,尤其是跨过10%拐点之后开始加速。

电动汽车驱动力较多且动态变化:

宏观因素,可支配收入增长及预期,这个因素近年面临一定压力;社会因素,大众对电动汽车的认知,但这个因素近年大为改观且不断向好;产品因素,市场提供了被消费者接受甚至喜欢的众多产品;硬件因素,主要是充换电情况,目前一二线城市市区的家庭充电设施仍然不健全,且受制于车位因素甚至先天不足。

过去几年,电动乘用车快速渗透,供给端是一个重要的因素,从特斯拉到五菱宏光,从蔚来到理想,爆款引领开启了电动车的推广之旅,也就是从0到1的阶段。而需求端则引领了从1到10的阶段,其中以网约车或出租车为代表,其作为生产资料,与电动化完美结合,解释了较大比例的渗透率。

随着新能源汽车补贴退出、锂盐价格短期居高不下、车企供给端让利空间不大、需求端渗透率达到一个阶段性瓶颈等因素,再加之去年较高的基数,2023年电动汽车从渗透率到销量增速预计难以延续。

每个阶段有每个阶段的驱动力和发展特点,如今,电动汽车早已走过从0到1的爆款引领阶段,也已走过渗透率跨越10%之后的从1到10的加速阶段,在渗透率超过30%之后,电动汽车进入新局面,增速料将放慢,从数量增长走向质量增长,进入漫长的从10到N阶段。

本文来源:Mr蒋静的资本圈,原文标题:《电动汽车渗透率面临新局面》

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