作者 | 曹安浔

中国新能源产业的爆发，不仅吸引了科技公司入局造车，连带着家电企业也蠢蠢欲动，美的、格力、海信、海尔等也纷纷试水跨界造车了。

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创维集团创始人、“彩电大王”黄宏生也不例外， 花甲之年依然跋涉在二次创业的征途中，在黄宏生看来，电动车不过是“带轮子的家电”，他去年创办了创维汽车，并发布了第一款车型——创维EV6。

9 月 5 日，创维旗下第二款车型HT-i正式上市，定位中型SUV, 针对“创业者”这个细分领域而打造，采用插电混合动力，售价区间14.68-24.28万元。

正是这场新车发布会，让外界得以一窥黄宏生的圆梦路径，即模仿比亚迪。

创维HT-i有两大卖点。一是它搭载的混动系统，是创维汽车与弗迪动力(比亚迪子公司)技术团队联合开发的。从参数来看，和比亚迪的招牌DM-i混合动力系统颇有几分相似。

创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡表示：“区别主要在电池包容量上，我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM-i系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”

此前，搭载DM-i系统的比亚迪宋PLUS DM-i，已经多次成为 SUV 月销量冠军。

创维HT-i的另一卖点，比较特别，是中医养生，它升级了“健康监测”功能，实现了通过座椅上的传感器，对驾驶员心率、血压等健康指标实时监测。

贾凡透露,创维汽车的小目标是，今年销量达到3万辆，2023年的销量达到10万辆，2025年为25万辆，到2030年达到100万辆。

除了在新车混动技术上与比亚迪合作，黄宏生还提出，在成本控制、上市融资等方面学习比亚迪。

“比亚迪将成本控制到了极致，创维汽车要走比亚迪那样的路”，“上市之后就要向比亚迪学习，比亚迪融了1000亿元。”

然而，理想丰满，现实骨感。

创维汽车面临的更紧急的情况是，销量低微，缺乏核心自研技术，尚未在乘用车赛道上站稳脚跟。

2022年1-8月，创维汽车交付10405辆，同比虽增797%，但排不上新势力榜，它要先活下来，才能再谈未来。首先要建立建立自研技术的“护城河”，而不是靠致敬比亚迪，或者车内午睡就实现。

对此贾凡表示，混动车型一开始选择合作为主，后续可能会自研，目前还在论证阶段，还没有最终的结论。

而要实现全栈自研，砸钱必不可少。这两年，奇瑞、长安、长城等车企都提出到2025年投资千亿元，用于技术创新。

创维汽车也准备加入战局。目前，除了集团本身的资金之外，创维汽车已经完成了 A 轮融资,后续会有一轮 50 亿规模的 C 轮融资，然后就准备上市。

对于未来，黄宏生信心满满地表示，如果能顺利上市，创维汽车很可能是最快盈利的造车势力，因为创维汽车有家电薄利多销的基因。

“当规模上来，到100万辆的时候就可以打造一个零部件生态链，50个给自己供应，50个给外面供应”。

但乘用车市场与家电市场大不相同，竞争逻辑也不能一概而论。

当前我国电动、混动乘用车市场，处于竞争激烈的阶段，新老势力拼杀、烧钱，除了特斯拉、比亚迪，各方对于供应链的议价能力，成本控制能力都有限。

黄宏生想学习的比亚迪，是今年上半年“最赚钱”的整车厂之一。

财报显示，上半年，比亚迪实现营业收入约1506.07亿元，同比增长65.71%；归母净利润为35.95亿元，同比大增206.35%，今年前6个月的净利润已超过去年全年。

而大部分以乘用车业务为主的车企并不赚钱，甚至国产造车新势力——“蔚小理”，全部净亏损，三家公司上半年合计亏损达95.94亿元，更不用说埃安、哪吒、威马、问界、阿维塔等等“后来者”了。

黄宏生想学习的比亚迪，还是业内少数拥有完整造车产业链的整车厂之一。

比亚迪在三电系统、热管理、电子 电器、底盘系统等部分关键部件很多都为自研自产，展现了强大的供应链整合能力和全栈软硬件运营开发能力。

这些东西是创维汽车现在还不具备的，并且差距还不小。

这也形成了比亚迪的先发优势，市场快速变化，风口转瞬即逝，比亚迪快速崛起的那几年，是黄宏生想回也回不去的。

目前，无论盈利能力还是技术壁垒，创维汽车还没有拿出让投资者信服的实力。黄宏生想学比亚迪也学不了。

黄宏生曾说，相信现在中国214家（车企），最终留下50家左右还是可能的。他认为创维汽车有可能成为50家最终活下来的车企中的一员。

经历过家电行业生死大战的创维，虽然在家电行业有着丰富的“斗争”经验。但毕竟造车不是造家电，两者的商业逻辑和底层技术、市场玩法也完全不同，不能直接拿来主义。

曾经的彩电大王要转身成为汽车大王，黄宏生和创维汽车需要拿出更多的成绩来证明自己。