在华尔街见闻·见智研究2月11日的报告《冬奥会大规模应用的氢燃料汽车有何亮点，发展瓶颈在哪？| 见智研究》中就已经率先对冬奥会中最重要的吸睛点之一的氢能产业链进行详细剖析，并对目前氢能未来发展的主要瓶颈进行梳理讲解，本篇报告将接上篇进一步针对目前国家、地方以及公司这三个维度上对氢能的重视程度，以及目前氢燃料电池汽车的相关进度进行解析。

1、2022年有望是氢能的提速元年

虽然目前氢能整个产业链依旧还是在初始阶段，但是背后各方对氢能的重视程度却不可小觑。自上而下来看，国家、地方和公司都在为氢能发展提供政策便利、深入研发和实体建设。如今处于高景气下的新能源汽车和锂电行业其实也是从2009年这个电动汽车发展元年开展了“十城千辆”政策之后才开始正式起步，经过10年的新能源补贴到2020年才逐渐形成技术的商业化落地，实现产品降本并完成整个锂电的产业化。同为新能源的一员，氢能的产业链也有望复制动力锂电的商业化路径。

（1）燃料汽车补贴高达18.7亿，力度超过电动车

全球来看，目前全球已经有超过30个国家发布了氢能战略和氢能发展路线图，推动氢能产业链的发展。我国也不甘落后，在2020年就发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确了氢能示范城市群要求，以及和此前电动车补贴不同的“以奖代补”的方式，更是将氢能纳入国家十四五规划和2035年远景目标纲要，成为前瞻谋划的六大未来产业之一。

华尔街见闻·见智研究认为，从国家政策来看，氢能的补贴力度完全不输给此前的新能源汽车补贴，甚至在广度上犹有过之。根据燃料电池汽车城市群示范目标和积分评价体系来看，从2020年到2023年，积分分别是1.3分/辆、1.2分/辆、1.2分/辆和0.9分/辆。示范城市补贴积分最高为1.7万分，一分奖励10万元，如果超额完成任务还能奖励10%，所以单辆车补贴最高为14.3万元，而示范城市群的奖励金额最高可达18.7亿元，简而言之，我国的只要入围示范城市群意味着将会拿到最高18.7亿的国家补贴，而新能源汽车补贴在2013年开始实施，纯电动乘用车补贴在续航里程满足最高标准的情况下也只有6万元/辆，纯电动专用车也在14万元/辆左右，所以氢燃料电池汽车的补贴力度是超过电动车的。

（2）五大城市群规划燃料汽车量超全球销量3倍以上

自从2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》提出将“氢能及燃料池技术”作为未来能源技术发展方向之一后，国家政策提出围绕燃料电池汽车及氢能供应给予示范城市群补贴，而我国各个主要省市如上海、广东、北京、河南、河北等接近30个省份也纷纷出台相应的产业政策，并明确申报示范城市/城市群。

目前来看，北京、上海和广东牵头申报的京津冀/上海/粤港澳大湾区氢燃料电池汽车示范城市群率先已被国家五部委批准为首批示范城市群，而由张家口和郑州牵头的河北省和河南燃料电池汽车示范城市群也进入第二批示范城市群，“3+2”燃料电池汽车示范格局已经初步完成。

根据五大氢能示范城市群的发展规划来看，华尔街见闻·见智研究认为，接下里的四年将是氢燃料电池汽车发展的高速发展期，到2025年，仅五大示范城市群推广的氢燃料电池汽车总量就达到5万辆左右，加氢站也将超过600座。华尔街见闻·见智研究需要指出的是，整个2021年我国全国氢燃料电池汽车销量才1500辆左右，保有量更是不足万辆；而全球氢燃料电池乘用车销量也才1.6万辆（这还是同比2020年增长了90%左右的情况下），氢燃料电池乘用车总体保有量也没有超过5万辆，仅4.4万辆。而加氢站方面，截至2021年底，我国已建成运营加氢站255座，其中在营的尚不足两百做，仅183座，五大城市群的加氢站规划也是超目前状态的3倍以上。

同时不仅于此，各大示范城市群都对各自的氢能产业链产业规模定下了千亿元以上的目标，同时不同城市群也给根据各自地理和企业优势定下具有地方特色的目标，如北京将要培育10+家具有国际影响力的产业链龙头企业，广东在供氢方面加大力度，到示范期末要完成年供氢超过10万吨，上海则加大了财政补贴力度，不仅积分奖励按照1积分20万元的标准，还对加氢站和和关键零部件厂商也进行了补贴奖励。

（3）央企领先加码氢能

除了国家和地方层面的重视，氢能产业链的远大前景同样也吸引了各大领域的龙头公司的关注，尤其是中央企业更是率先加码包括上游制氢、中游储氢和加氢，以及下游用氢的氢能全产业链，目前已经有超过30%的中央企业在进行氢能布局。

除此之外，我国不同领域的各大龙头公司包括传统能源龙头，新能源企业也都已经提前开始加码氢能产业链，并着手布局。其中，传统能源龙头中国石化和国家能源集团已经成为我国氢气产量最大的两家企业（市占率30%左右），还将继续建设1000座加氢站或油氢混合站来推动我国加氢站的建设（我国加氢站2021年一共还不到200座）；新能源行业隆基股份、阳光电源、宝丰能源等光伏行业龙头也在争相通过设立子公司，战略合作协议等方式在氢能领域有所布局。

2、冬奥会或是氢能崛起的预路演

这次冬奥会全面实施氢燃料电池汽车而非电动汽车，就可以看出地理和环境因素对新能源汽车还是多有限制，目前主流的纯电动汽车和混合动力汽车都需要使用锂电池，而锂电池续航里程短、充电时间长和受低温影响严重的缺陷，并不适合用于低温地区和长途运输使用。氢能完全可以通过找到与锂电池差异化场景，不在其优势领域与其进行直接竞争，不仅可以快速推进氢燃料电池的应用，还可以与纯电动汽车形成互补共存的局面，目前来看，氢燃料电池汽车在温度较低且工业副产氢丰富的北方区域以客车、货车和城市物流车等为突破口较为理想。

最后，这次冬奥会推广氢燃料电池汽车以及相关配套设施如加氢站、制氢站等的力度，叠加此前2021年的各地政策方向来看，华尔街见闻·见智研究认为，整个2021年以及冬奥会的推行都只是围绕在氢能政策进行氢能产业链崛起的预路演，2022年开始才是真正全面推进氢能能源结构方式变革，以及建设多元清洁能源供应体系的时间点。因为要真正实现碳中和目标，单纯的只是依靠纯电动领域发展是不能完全满足脱碳要求，碳中和本身真正要解决的是二氧化碳，并非内燃机，理想替代物也并非锂电池独占，所以绿色能源氢能也是重要发展方向。