一、全球新能源汽车需求复盘与研判

1、中国：2021 年新能源车需求爆发，预计全年销量达 345 万

2021 年 1-10 月国内新能源车销量为 254.2 万辆， 同比+177%，其中乘用车下半年单月销量屡创新高，连 续六个月环比正增，累计销量 238.1 万辆，同比+204%，其中纯电 197.2 万辆，同比+211%，插混 40.9 万辆，同 比+176%。

2021 年以来，国内新能源乘用车渗透率持续提升，并于 9 月突破 20%；1-10 月渗透率 14%，同比去年全年 +8pct，主要受益于下游需求爆发，特斯拉、比亚迪、上通五菱等优质电动车型持续放量，叠加传统燃油车受芯 片短缺影响销量受阻下多数车企优先保证新能源车芯片供应；10 月渗透率小幅下滑主要受制于当月新能源乘用 车产销一万缺口累积至厂家库存，叠加乘用车整体环比增幅超过 20%，预计渗透率将于 11-12 月回升至高点。

预计中国全年新能源车销量 345 万辆，同比+160%，其中乘用车 325 万（含出口 25 万），同比+180%，商用车 17 万；11、12 月新能源销 45、48 万辆，其中乘用车销量 43、46 万辆。

2、中国：优质车型强化产品力，新车型贡献纯增量

车型丰富度快速提升，新车型销量市占率 19%。2021 年为国内新能源汽车新车型集中上市放量的一年，下 游需求与车型丰富度相互促进、快速增长。截至 10 月，上市的新车型共计 49 款，1-10 月累计贡献纯增量 45.5 万辆，市占率 19%，占据 29%的增量。其中特斯拉 Model Y、比亚迪秦 Plus DM-i、比亚迪秦 Plus EV 以及大众 ID 系列位列新车型累计销量前五位，合计贡献 20.2 万辆纯增量。

比亚迪带动 A&A0 级占比回升。2021 年 1-10 月 A&A0 级车实现销量 95.9 万辆，同比+166%，占比由 2 月 27%的最低点回升至 10 月的 45%，主要受益于比亚迪秦系列、海豚等多款热销车型带动。2021 年 1-10 月，比 亚迪 A&A0 级车型销量 21.6 万辆，同比+263%，占整体 A&A0 级市场的 30%。

造车新势力蓄力爬升，销量稳步增长。2021 年 1-10 月造车新势力合计实现销量 28.1 万，同比+257%，市 占率基本保持在 10%以上。下半年造车新势力市占率下降趋势主要是由于：1）8 月起新势力芯片短缺导致产量 下降、库存紧缺；2）10 月蔚来、理想、零跑等受到产线改造、缺件、能耗控制等影响产量不及规划。随着供 给恢复，需求持续旺盛，排产逐步稳定下，预计年底及 2022 年造车新势力销量将进一步提升，蔚来、理想、小 鹏月销过万有望成为常态。

限牌城市销量占比持续下降，二三线城市需求崛起。2021 年 10 月国内限牌城市销量 6.9 万辆，占比 24%， 同比-11pct，环比-4pct。限牌城市销量占比持续下降，说明新能源乘用车加速向二三线城市渗透，政策路权优势 影响边际弱化，电车竞争力持续提升，体现市场需求主导。

3、中国：2022 年销量研判，预计新能源汽车销量 519 万辆

2021 年底到明年，国内造车新势力、自主品牌以及合资/外资品牌共计 34 款新车型持续上市，产品力不断 提振下游需求。加之国内碳中和大趋势已定、补贴政策延续、双积分政策趋严，预计 2022 年国内新能源汽车销量 519 万辆， 其中乘用车 502 万辆（含出口）。

4、全球：缺芯下销量依然同比高增，渗透率屡创新高

2021 年 1-10 月欧洲新能源汽车累计销售 158.9 万辆，同比+81%。欧洲渗透率持续上行至 10 月的 24%，全 年渗透率达 19%。预计 2021 年欧洲全年注册量 205 万，同比+61%。2021 年 1-10 月美国新能源车累计销量 49 万辆，同比+98%，渗透率持续上行至 10 月的 5%，全年达 3.7%， 同比去年提升 1.5pct，渗透率上升的大趋势不变。受制于芯片短缺问题，美国 2021 年二、三季度环比增速有所 减缓，但同比仍然高增。预计 2021 年美国全年销量 63 万，同比+90%。

2021 年 1-9 月全球新能源汽车销量 402.4 万辆，同比+142%。从各地区拆分来看，中、美、欧占比分 别为 50%、11%、35%，中国仍维持最大市场，且占比呈不断上升的趋势。

5、全球：政策+产品驱动销量上行，特斯拉仍是最强主线

欧洲碳排放压力大，补贴政策平稳退坡。欧洲补贴政策方面，法国、英国、荷兰确定 2022 年补贴退坡，退 坡程度在 300-1000 欧元，其余国家 2022 年方案尚未公布，有望维持。

补贴政策加码在即，拜登政府公布《重建美好未来框架》，5550 亿资金中将有 3200 亿用于清洁能源和电动 车税收抵免。根据提案内容，特斯拉、通用等因超过 20 万销量上限而失去补贴的车企，有望重获补贴，单车最 高可享 1.25 万美元税收抵免，预计政策将于明年上半年落地，将进一步刺激 2022 年美国新能源市场需求。

特斯拉 M3/MY 分别提振欧洲新旧车型销量。2021 年 1-9 月欧洲共上市新车型 40 款，累计贡献 9.4 万销量 纯增量，市占率 7%，其中特斯拉 Model Y、上汽名爵 HS、大众 CUPRA Formentor 累计销量破万，合计贡献 3.6 万纯增量。整体累计来看，1-9 月 Model 3 销量 9.7 万辆，市占率 7%，大幅领先于其他车型，大众 ID.3&4 合计 销量 9.0 万辆，市占率 6%。

美国优质新车型集中上市，政策力+产品力双轮驱动。2021 年 1-10 月美国共上市新车型 15 款，累计贡献 6.6 万销量纯增量，市占率 13%，其中吉普 Wrangler、大众 ID.4、野马 Mach-E 月均销量达 4.5K、1.7K 和 2.2K， 合计累计贡献 5.4 万增量，为上市新车型中的主力。叠加拜登政府配套设施建设等计划政策，驱动美国销量同 比高增。

特斯拉占据 16%全球销量份额，供给紧缺下中美欧交付高峰交替出现。2021 年 1-9 月，全球特斯拉销量 65.4 万辆，同比+136%，受益于 Model Y 在欧洲开启交付，以及季度末冲量，特斯拉 9 月市占率提升至 20%， 2021 全年市占率达到 16%。分地区来看，2021 年 1-10 月，受益于产品力以及降价驱动的需求提升，特斯拉在中国的 销量占比由 35%增长至 50%左右；欧洲整体呈现出季度初走弱、季度末冲高的规律，主要系欧洲交付的特斯拉由 中国和美国生产并出口，特斯拉季度初出口欧洲的车辆仍处于生产和运输中，欧洲处于无车交付的状态。因此 整体来看，特斯拉在中、美、欧的交付高峰交替出现。

6、全球：2022 年销量研判，预计新能源汽车销量 928 万辆

2021 年底-2022 年预计美国、欧洲将各有 30-40 款新车型上市交付，车型丰富度将进一步提升，提振两地 区销量。其中，美国作为皮卡大国（燃油车中皮卡销量占比约 20%），目前尚无电动皮卡上市交付，因此明年即 将上市的皮卡车型将带动整体销量提升，包括：1）Rivian R1T：预计年底或明年年初启动交付，为全美第一款 电动皮卡；2）福特 F-150 Lightning：截至 9 月预定量（100 美元定金）超过 13 万辆，随后福特将该车型 2024 年产量目标从 4 万调增至 8 万，说明预定量超公司预期，预计明年上半年量产；另有特斯拉 Cybertruck 预计将 于 2023 年上市。（报告来源：未来智库）

预计 2022 年中国、美国、欧洲新能源汽车销量达 492、126、283 万辆，同比+38%、100%、54%；预计全球 2022 年新能源汽车销量 928 万辆，同比+53%。

二、电池材料迎来春天，技术迭代优化持续进行

1、锂资源约束正极产能释放，22 年供需预计继续紧平衡

三元正极 22 年规划产能 126 万吨，资源限制性预计有效供给 97 万吨。

三元正极指由三种晶体位置等同的金属元素和锂、氧结合成的层状氧化物电池正极材料。其上游为三元前驱体，下游为三元锂电池，按原子成分配比可分为 NCM333/523/622/811 或 NCA（N/C/M/A 分别为镍/钴/锰/铝）。

2020 年三季度以来三元正极材料价格不断上涨，2021 年 1-11 月动力型 NCM523、NCM622 和 NCM811 均 价分别为 16.5、18.0 和 20.7 万元/吨，较上年同期分别上涨 35%、27%和 27%，最新价格 22.1、23.5 和 25.9 万 元/吨，年初以来涨幅分别为 85%、66%和 58%。原材料价格上涨推升三元正极材料价格上涨，碳酸锂、硫酸镍 和硫酸钴年初以来涨幅分别为 271%、15%和 67%。

总体产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球三元正极材料产能合计 111 万吨，到 2022 年底三元正极材料产能合计 153 万吨，同比分别增长 49%和 38%；考虑产能投产时间，折算到全年有效产能约 为 89 万吨和 126 万吨，同比分别增长 20%和 41%。

具体到公司，容百科技与长远锂科的产能规划规模居前，到 2022 年，分别达到 14 万吨和 10 万吨时间加权 产能，海外优美科与 LG 自产正极产能规模也比较靠前，到 2022 年，产能分别为 16 万吨和 8 万吨。

2020 年三季度以来，新能源汽车需求快速提升，景气元年开启，而作为锂电池重要原材料锂资源因刚经历 行业周期低点资本开支较为保守，供需错配导致锂资源紧缺，预计锂资源紧缺将延续至 2022 年，判断 2022 年 锂资源（折合碳酸锂当量）新增供给以乐观、中性和悲观三个情形对应 2022 年三元正极材料供给分别为 106 万吨、97 万吨和 88 万吨。

通过测算，2022 年中性假设情形下三元正极材料供给为 97 万吨，对应需求未 88 万吨，供给/需求为 110%， 考虑 2022 年上半年锂资源紧张态势延续，限制三元正极产能释放，供给偏紧，下半年运行平稳，全年呈现产能 紧平衡的态势。

磷酸铁锂正极 22 年规划产能 68 万吨，资源限制性预计有效供给 62 万吨。

磷酸铁锂正极材料是具有橄榄石结构的一种正极材料，其容量偏低（~170mAh/g），对锂电压低（不足 3.5V）， 这使得铁锂电池单体的“理想质量能量密度”相比于高镍三元电池有约 25%以上差距。安全性、寿命、成本是磷 酸铁锂的主要优势。

随着中国新能源补贴爬坡，磷酸铁锂凭借性价比和安全稳定性重新得到重视，动力型和储能型磷酸铁锂截 止 2021 年 11 月均价分别为 5.4 万元和 4.9 万元，较 2020 年均价分别上涨 46%和 56%。年初以来涨幅分别为 133%和 152%，这主要是由于：1）新能源汽车从政策需求导向转向市场需求导向，磷酸铁锂作为性价比较高的正极 材料在这个过渡时期再次得以重用：2）随着需求普及，电动车渗透率不断超预期，行业贝塔属性带动产业链景 气持续。

产品价格的背后仍是供需，产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球磷酸铁锂正极材料 产能合计 53 万吨，到 2022 年底磷酸铁锂正极材料产能合计 87 万吨，同比分别增长 62%和 64%；考虑产能投产 时间，折算到全年时间加权产能约为 45 万吨和 68 万吨，同比分别增长 36%和 52%。

具体到公司，德方纳米产能规划居前，2022 年将实现 20 万吨时间加权产能，产能占比约 25%以上，湖南 裕能、重庆特瑞等产能规划也较多。

锂资源短缺同样会影响磷酸铁锂正极材料的供给，判断 2022 年锂资源（折合碳酸锂当量）新增供给以乐观、 中性和悲观三个情形对应 2022 年磷酸铁锂供给分别为 68 万吨、62 万吨和 55 万吨。通过测算，2022 年中性假设情形下磷酸铁锂正极材料供给为 62 万吨，对应需求 65 万吨，供给/需求为 96%， 判断 2022 年受锂资源供给不足限制，磷酸铁锂出现全年紧平衡，但要关注南美盐湖放量引起的产能限制解除。

2、负极：石墨化瓶颈限制负极成品产能释放，22 年维持紧平衡

负极材料与正极对应，是储锂的主体，需要具备比容高，电势低，循环性好和价格低廉的特点，目前天然 石墨和人造石墨是应用最广的负极材料；使用硅碳负极是高性能负极材料的发展趋势。

负极价格比 2021 年初有所上涨。2021 年 11 月人造石墨（高端）、人造石墨（中端）、天然石墨（高端）和 天然石墨（中端）价格分别为 6.75、5.95、5.4 和 3.5 万元/吨，相比年初上涨幅度分别为 12%、8%、7%和 11%。21 年石墨化加工费上涨带来的负极成本上涨，同时行业需求旺盛下成本向下游传导充分。

根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球负极材料产能合计 98 万吨，到 2022 年底负极材料产能合计 217 万吨，同比增长 122%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为 150 万吨，同比增长 69%。具体到公司，贝特瑞、紫宸（璞泰来）、杉杉和凯金产能扩张节奏较快，2022 年时间加权产能分别为 20.5、20、12 和 12 万吨。

对于人造石墨而言，时间加权产能仍然不能反应实际的供给情况，这是由于人造石墨制备过程中涉及石墨 化工序，其对整个生产流程至关重要，同时石墨化加工成本占负极成本比例较高，而石墨化产能自 2020 年开始 便出现供应紧张的情况，石墨化产能不足从而限制人造石墨负极产能释放。

石墨化产能一般分为两类，一类是负极一体化配套产能，另一类是第三方代工产能，两类产能扩张均受到 能耗双控和限电的影响，其中预计第三方代产能明年石墨化产能增量 10 万吨，未来主要石墨化产能增量来自负 极一体化产能，乐观、中性和悲观假设新增石墨化有效产能 40、30 和 20，对应中国人造石墨负极有效供给为 99、89 和 80 万吨，部分负极产能因为缺少石墨化产能而成为无效产能。

我们预计中国 2022 年时间加权石墨化产能 137 万吨，其中负极一体化配套产能 47 万吨，代加工产能 90 万 吨。在限电影响下有效产能最终供给约 96 万吨，可供约 87 万吨人造石墨负极生产，对应全球负极产能 109 万 吨，供需比 111%，在考虑正常运行库存后，供给紧平衡，但需要重点关注石墨化产能限电、限产，或再次引 起供给短缺。

3、电解液：预计六氟磷酸锂供需进展 22 年下半年缓解

电解液主要组成为有机溶剂，锂盐和添加剂，成本占比约为 50%、30%和 20%。六氟磷酸锂 2021 年价格大 幅上涨，成为制约电解液产量增长的核心因素。2020 年至今动力三元电解液和六氟磷酸锂均价为 8.9 万元/吨和 31.2 万元/吨，较 2020 年均价分别上涨 107%和 276%。

产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球六氟磷酸锂产能合计 11 万吨，到 2022 年底六 氟磷酸锂产能合计 19 万吨，同比分别增长 81%和 70%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为 7.2 万吨和 13.8 万吨，同比分别增长 26%和 92%。

具体到公司，天赐材料、多氟多和新泰材料（天际股份）产能居前，到 2022 年时间加权产能分别达到 4.7 万吨、3.5 万吨和 1.5 万吨。需求端来看，预计全球 2022 年六氟磷酸锂需求 11.7 万吨，供给/需求为 117%，随着天赐等龙头公司六氟磷 酸锂产能明年继续投放，2022 年下半年六氟磷酸锂供需有望缓解。（报告来源：未来智库）

4、隔膜：隔膜设备产能刚性限制 2022 年紧平衡，盈利有望继续向好

隔膜起到分隔正负极直接接触、通过锂离子的作用，同时保障当前液态电解液的体系安全性，其对于离子 电导性、化学稳定性、孔隙率等性能要求极高，目前大规模商业化的隔膜原材料为聚烯烃微孔膜。在基膜的基 础上通过涂覆工艺实现改性，增强耐热性，提升动力电池安全性等。

截止 2021 年 11 月均价，7μm 湿法基膜与 16μm 干法基膜价格分别为 2.00 和 0.95 元/平，较 2020 年平均价 稳定；7μm+2μm 涂覆隔膜和 9μm+3μm 涂覆隔膜均价分别为 2.40 和 1.95 元/平，较 2020 年平均价稳定。隔膜价 格处于较为稳定的区间，但预期边际向好。

目前基膜的生产工艺分为干法和湿法两种，干法多用于磷酸铁锂电池，湿法多用于高性能动力电池。而在 制备过程中设备厂商更多为集成商角色，将挤出、流延、拉伸、萃取、定型等集成做整线；挤出及拉伸环节对 设备要求较高，当前多依赖进口。

全球优质设备厂商日本制钢所每年约 15 条线产能，德国布鲁克纳约 5~6 条线，日本东芝约 9~10 条线；全球每年优质设备产能约 30 条线，对应约 20 亿平米/130~140GWh。

在设备厂商没有进一步扩产/合资建厂，或设备实现国产化之前，预计隔膜环节将持续受制于设备产能，考 虑到设备产能转化为隔膜产约需 2 年时间，我们预计隔膜行业优质产能供需紧平衡将持续至 2023 年末。

根据各公司公开披露情况，预计 2021 年底全球隔膜基膜时间加权产能合计 85 亿平方米，到 2022 年底全球 隔膜基膜有效产能合计 121 亿平方米，同比分别增长 38%和 42%。具体到公司，恩捷股份、星源材质和中材产 能居前，到 2022 年底有效产能分别达到 45 亿平方米、17 亿平方米和 13 亿平方米，产能占比分别为 37%、14% 和 11%。基于隔膜设备瓶颈带来的供给扩张刚性，测算 2022 年全球基膜需求 117 亿平方米，供需比例为 103%， 隔膜行业紧平衡。

行业盈利上，在过去接近两年中，隔膜价格维持较低水平，二线厂商盈利长期受到压制，但 2021 年 Q1 以 来，价格企稳，盈利有边际提升的预期，这源于行业景气之下供给相对短缺，行业供需关系发生反转，预计 2022 年隔膜行业将延续 2021 年以来旺盛需求，出货量继续增加，判断行业盈利有望继续向好。

5、电池技术持续迭代，新能源车仍有“后招”

以特斯拉的应用推进为契机，2020 年在“电池日”上首次亮相的 4680 大圆柱电池及系统相关概念有望成 为“广义三元”电池的标志性封装形式之一。4680 电池优势在于通过改变电芯结构带来高能量密度和低成本；统角度出发，搭载“广义三元”正极的 4680“电池底盘”有望取得高系统质量能量密度、较高系统体积能量密度与 高快充快放性能。

2022 年起，4680 及类似规格的大圆柱电池有望陆续规模化，并可能成为三元正极的标志性封装形式之一。2021 年以来，高端锂盐双氟磺酰亚胺锂（LiFSI）、橄榄石结构高电压正极磷酸铁锰锂（亦称磷酸锰铁锂）、 使用钠离子作为载流子的钠离子电池等，频繁吸引业界目光并有望逐步规模化应用。

LiFSI 是综合性能优于 LiPF6 的新型锂盐。作为锂电池的关键锂盐添加剂乃至主盐之一，LiFSI 对电池的低温、高温性能，倍率性能等都有相当程度的 提升作用，和三元正极、磷酸铁锂正极的适配性均很好。

磷酸锰铁锂理论性能的有效发挥需要铁锰比合适、主体成分分布均匀、颗粒尺寸均一、表面形貌规整、掺 杂元素分布合理、导电包覆层构建成功等等。将铁锰离子均匀混合并沉淀极大概率是合成出性能优异的铁锰锂 正极的关键环节。

如果铁锰锂和高镍三元正极混合，鉴于高镍正极的循环寿命较低，在寿命角度综合优化的幅度可能不大。但是铁锰锂仍可能相当程度上改善高镍材料的安全性。

所以，如果磷酸铁锰锂得到有效规模化生产，从性能/安全性出发其单独作为正极/和三元正极掺杂都有可能成为动力电池的优选正极。相应时间节点或于 2022-2023 年开始出现。

以钠作为载流子的钠离子电池年内也引起了业界的广泛关注。鉴于钠的离子半径相比于锂更大，钠的荷质 比相比于锂更低，钠离子电池的性能上限比锂离子电池低，故其材料体系构建更适合针对高性价比的电池方向。

钠离子电池的负极多采用硬碳材料；电解液体系和现有锂电体系相近，锂盐替换为钠盐（如 NaPF6、NaFSI 等）；隔膜和现有体系可复用。钠离子电池正极材料选择是电池性能与成本的关键，包括层状氧化物体系、普鲁 士蓝/普鲁士白体系、聚阴离子体系等。

钠离子电池正极材料中，聚阴离子体系用到相对昂贵的钒元素，发展前景受限；层状氧化物（钠的铜、镍、 铁、锰等氧化物）体系综合性能均衡；普鲁士蓝/普鲁士白体系的电导和水残留问题如果得到有效解决，则可能 获得最高的能量密度。从理论计算角度看，钠离子电池的能量密度上限约为磷酸铁锂电池的能量密度。

若暂不考虑规模化难度，和磷酸铁锂相比，钠离子电池在能量密度（使用层状氧化物正极~150Wh/kg，使 用普鲁士蓝/普鲁士白~160Wh/kg）方面尚有差距，而在快充、低温容量保持等方面具备一定竞争力。（报告来源：未来智库）

据中国科学院测算，采用层状氧化物正极、无烟煤硬碳负极等相对廉价原材料的钠离子电池，其 BOM 成本或在 0.3 元/Wh 以下，较显著地低于磷酸铁锂电池，遑论三元锂电池。

我们估计，钠离子电池的潜力应用场景包括储能电站、两轮电车、低速电车乃至电动车等。若钠离子电池 产业化进展顺利，且锂电产业链原材料价格持续高企，则钠电对锂电的补充应用作用可能超预期。长期来看， 至 2030 年，钠离子电池的实际应用规模可能达到百 GWh 级别。

（本文仅供参考，不代表任何投资建议。）

本文来源：充电桩视界，原文标题：《复盘全年销量，每月翻倍，是什么造就新能源汽车市场》